BBA三大奢侈品牌中,宝马是最晚实现自己的重型SUV——X3国产化的,2018年国产后,BBA也像其他两个对手一样维持了与欧洲相同的轴距,而不是延长车身尺寸。

早期我认为宝马的这些行为不会给X3带来多少销量,直到我“被打脸”。从2018年到现在,X3在中国突破了40万辆。

这次受邀参加宝马iX3和X3在贵州的试驾,是为了体验X3家族的产品实力。一言以蔽之,畅销是有原因的!

IX3:和油车寿命一样的质感令人吃惊

2021年成都车展上,X3家族迎来了小改造,外观室内设计明显升级,iX3外形设计在前中网和车轮风格和X3之间存在明显差异,装修差异很小,乍一看似乎可以明显区分iX3和X3。(威廉莎士比亚,《北方专家》)。

这次小改编获得好评的细节之一是尾灯、立体轮廓加上动态造型,太符合宝马运动的天性了。小改编在X3上还增加了雅雅正装版本。这种设计提升无疑给X3增加了一些颜值,在Q5L和GLC面前显得格外年轻的运动。

宝马据说是司机的车。我开始iX3后,这辆车给人的驾驶感觉与现在很多新动力电车完全不同。它与纯电车完全不同,无限接近油车,车身中心比X3降低了5厘米,车身动力学轻。

加速器可以检测右脚的细微变化,给予柔软丰富的加速力。刹车脚感在任何速度下都非常强大,不突兀,让司机充满自信。B区块强动能回收可以说是“哈桑武器”,只要调节得当,不仅能跑得快,还能为续航里程做出贡献。

说到续航里程,在这里我要多说几句。IX3的NEDC显示续航500公里,这在很多新能源车面前只是普通的,试驾前对续航没什么信心。直到我结束了一整天的试驾,我的态度发生了一些变化。

第一天的试车距离几乎都是高速陡峭的山路,对电动车极为不利。高速上我们都以每小时120公里的速度巡航,超车时速度会更快,iX3的中途加速能力仍然很强,很容易超越前面的车,你肯定能感觉到它还有余力。

第二条是陡峭的山路。这条路的陡峭程度是五星级水平。可以说,没有人把电动车开到这样的山沟里,超过30公里的山路对iX3没有任何困难,行驶质量仍然很好,可以找到一点刺激感。

在经历了高速和山路的折磨后,iX3的续航能力下降了很多,这不免在下山前引起一些担忧。离试车终点还有100多公里,显示续航只有90公里,这时候我有点忐忑。

这时,B街区强劲的动能回收立了功,乘坐哈桑全程B档进入平路后,续航时间上升到了120公里,剩下的行程慢慢减弱了不安全感,最终安全到达终点,第一天试车结束前iX3出现了16.8公里的耗电量。(威廉莎士比亚,美国作家)。

下车后才知道我们今天总共跑了380公里。虽然与500公里的续航标志还有很大差距,但这种极限情况在我们日常生活中用了多少次。(威廉莎士比亚,坦普林)。

乎不会遇到,预估普通用户家用跑个450公里不是问题,甚至有车主续航能达到480-490公里。可以说如果是日常城区道路行驶,基本不存在续航焦虑。

作为宝马国产的第一款纯电车型,iX3在产品力方面能看得出宝马的诚意,无论是配置还是驾驶质感,都保留了宝马品牌一贯的水准,特别是驾驶层面,明显凸出老牌燃油车企的造车实力,可以说它是我本年度开过最有质感的纯电车型之一。

其次,这款车型对于宝马品牌的意义和重要性,不言而喻,虽然早期宝马并没有对这款车型进行铺天盖地的宣传,而且iX3和X3还是共用一个平台,在纯电独立性上还不够纯粹,能看出宝马还是有一丝试探的想法,但这都不妨碍iX3成为一款热销车型。

在iX3身上我们其实能找到宝马后续纯电车型的产品方向,延续豪华品质的同时提供更畅快的驾驶体验。在新势力热销的当下,像宝马这种传统豪强的“航母掉头”是件极其困难的事,费时费力,但“航母”一旦华丽转身,其它小船将会直面威胁且难有还手之力。


X3:一如既往的好开

iX3比X3更“好开”,这是第二天X3试驾完很多媒体老师的看法,我也这么认为。两者的比较意义不大,毕竟一个电一个油,但如果回到同一起跑线,放在油车阵营中,X3还是依然富有激情。2.0T高功的B48加上ZF的8AT,无论是发动机的响应,还是变速箱的逻辑,依然很宝马,底盘的调教也是一如既往的有质感。

第二天我们的体验以越野路况为主,作为四驱车型,X3不仅在铺装路面能给驾驶员足够的信心,来到泥泞不堪的非铺装路面,有xDrive的加持X3也能轻松通过。这对于一台主打城市家用的SUV来说,已经足够。

回看X3国产已经有几个年头了,它是BBA对手中最后一个选择国产的,而且还没有加长,保留原汁原味,这样的做法需要勇气。

其实宝马的这一做法在我看来很明智,突出品牌特有的驾驶乐趣,与对手保持差异化竞争,更具有卖点。

宝马车型好开基本是共识,从销量来看,有一部分中国消费者对驾驶品质还是有追求的,当下宝马不仅有驾驶乐趣十足的油车,还有开起来品质极高的电车,期望宝马能将这一造车态度一直延续。

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