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【力狮论坛】久经沙场,登上神坛,斯巴鲁翼豹STi为什么是图腾?

在《头文字D》中,驾驶丰田AE86的拓海鲜有败仗,但是依旧被他老爸文太碾压,而文太驾驶斯巴鲁翼豹GC8超越AE86的那个场景,不仅让拓海感受到了压力,更是让屏幕前的观众大呼过瘾。其实在那个年代,斯巴鲁翼豹早已凭借着在WRC赛事上获得的荣誉,登上神坛。时至今日,传奇的EJ20还是让不少车迷奉为信仰,但是时间过去了这么久,那些老“豹子”已经成为可望而不可即的东西。


前段时间,全新一代斯巴鲁翼豹WRX官图发布,而小智发现不少朋友都在吐槽其外观设计,因为它的改动太大了,以至于让大家没有办法在短时间内接受它,甚至出现了“斯巴鲁在审丑的路上越来越远”之类的评论。


其实,大家对于新车有这样的反应,也并不能说斯巴鲁的设计师水平不行,一台车好不好看,没有一个统一的答案。而从另一个方面看,那就是那些老“豹子”们太深入人心了。


1992年,斯巴鲁翼豹诞生。需要注意的是,这里说到的斯巴鲁翼豹还是一台搭载1.5L发动机的民用车,后面也并没有带“WRX”或者“STi”。之所以斯巴鲁要推出翼豹,主要想让其填补斯巴鲁在中小型车市场中的空白,并让力狮主攻高端市场。尤其是在WRC赛场上,力狮作为斯巴鲁的主要参赛车型,就算是搭载了代号为EJ20的2.0L水平对置涡轮增压发动机,但是因为车重原因,很难在赛场上和蓝旗亚、福特等车队竞争。


斯巴鲁既然推出了更加小巧的翼豹,那么力狮就可以退位了。但既然要参加比赛,普通翼豹搭载的这台1.5L发动机自然是不够用了。况且此时的三菱也推出了Evolution,这也让其在WRC赛场上的竞争力大大增强,直接给斯巴鲁造成了巨大的压力。所以在1992年11月,斯巴鲁推出翼豹 WRX车型,搭载代号为EJ20G/A的2.0L水平对置涡轮增压发动机,更小巧的车身,匹配上240匹马力,传奇之路正式开启。


在斯巴鲁车队更换赛车的第一个赛季中,其并没有获得冠军,但是在首秀赛场上,芬兰车手阿瑞·瓦塔宁驾驶翼豹555赛车直取亚军头衔,这已经让无数车迷感受到了斯巴鲁的潜力,掀起了一波观赛热潮。同时,也让斯巴鲁看到了夺冠的曙光。


我们这里所说的翼豹赛车,还是WRX,性能更强的STi车型直到1994年才出现,而在推出STi之后,这时的斯巴鲁才踏上了称王的道路。斯巴鲁翼豹WRX STi搭载了代号为EJ20G/B的发动机,动力提升至了250匹马力。


同时,这台车为了让性能更加出众,还加入了锻造活塞、轻量化液压辅助正时皮带调整器、大型中冷器、竞技排气管等配置。这些配置的加入,让斯巴鲁翼豹WRX STi成为了当时屈指可数的“快车”。


回到WRC赛场上,长期与斯巴鲁合作的Prodrive(英国赛车工程公司)基于斯巴鲁翼豹 WRX STi,打造出了一台新赛车——WRC97。其在基础版车型上进行了赛化改装,调整了排气系统以及凸轮轴,并且更换不少硬件,车身宽度也有所提升,最终这台车的马力来到了300匹,扭矩也提升至了470牛·米。


而且,这台赛车在1995年-1997年,为斯巴鲁拿下了连续三年的厂商冠军。1995年和1996年,驾驶这台赛车的车手Colin McRae也获得了年度车手称号。这样的成绩,在此之前没有一家日本车企能够做到。


斯巴鲁翼豹WRX STi靠着赛事连续夺冠,名声大噪。此后,斯巴鲁也开始推出基于EJ系列发动机打造的改款车型。细数一下,斯巴鲁翼豹WRX STi到现在已经走过了将近30年的时间,过往的十一代车型可以说是无数人的青春。尤其是在1998年,第五代STi推出,EJ207发动机也揭开面纱,这台被车迷奉为“神器”的机头也能够和消费者近距离接触。


为什么这么说?因为这台机头就是搭载在WRC97赛车上的,冠军的背书让其吸粉无数。况且,经过不断地强化,哪怕是民用版,彼时的EJ207都可以输出280匹的最大马力。而这样的动力水平,只是受限于君子协定,实际上,这台机头可以承受的动力输出远远不止280匹。可惜的是,这台发动机只是专属于日版的STi车型,海外出口的车型并没有搭载这台发动机。


在此之后,EJ207成为主角,并在与三菱的4G63引擎长时间的竞争中,一直在提升,哪怕是原厂动力被限制在了280匹,但是其不错的改装潜力,也让众多车迷们想要将其收入囊中。并且在与三菱4G63的竞争中,EJ207的优势在于极低的重心、快速地提速响应,这些因素都让竞争对手倍感压力。只是随着技术的升级,在第九代STi车型上,EJ207被动力更强的EJ257所取代,并且EJ257的改装潜力要比EJ207更大。


值得一提的是,从第一代车型到第九代车型,其设计都还是以硬朗的直线线条为主,配合上经典的“555”冠军蓝色,辨识度非常高。而在十代车型之后,车辆的整体外观设计,就变得非常圆润,这是区分十代之后车型的重要标识。可唯一不变的,则是引擎盖上凸起的进风口,而且你真的不知道这口子下面藏着的是一副怎样的“怪物机头”。


这里说个“冷知识”,我们上文中说到的一代到九代,其实是不严谨的说法。之所以这样说,是因为早期的斯巴鲁总喜欢在小细节上面做文章,一直在对翼豹系列车型的外观设计进行调整,说白了就是小改款。但此时偏偏遇到了“取名狂魔”三菱,Evolution在翼豹系列车型更新期间也在不断地推出新车型,每次推出都美名其曰“换代”,1-10这些数字在20年的时间里全都用完了。


而车迷们面对如此情形,自然会将两款车型进行对标,最后就出现了如此情况。而从严格意义上来说,斯巴鲁翼豹WRX STi只有四代车型。第一代车型的服役周期是1992年-2000年,期间三款车的底盘编号是GC、GF以及GM;第二代车型的底盘代号为GD、GG,服役周期是在2002年-2007年;GE、GV、GH、GR是第三代车型的底盘代号,服役周期是在2008年-2014年;最后就是2015年推出的VA(底盘代号),并且服役至今。


斯巴鲁STi发展至今,期间故事太多,但遗憾的是,更多国内消费者或者是车迷,也只能在视频和杂志中一睹其风采。之前我自己也有幸开过一次,那是一台九代“豹子”。说句实话,确实不好开,方向盘、离合踏板都很重,换挡时机、油离结合点都不好找。换句话说,驾驶者想要驾驭好这台车,是需要一定的门槛的。并且,单以当下的车辆性能水平来看的话,如果旁边有一台大众GTI开过去,还真不一定跑得过它。所以,大家都喜欢它什么呢?它为什么会成为图腾。


或许是它的冠军基因,用一场场胜利将斯巴鲁带上神坛;亦或者是那个时代纯粹的机械感让人着迷,与三菱4G63的爱恨情仇让人津津乐道;也可能是我们没有办法回到那个年代,那时大家都还不知道车机互联是什么东西,也不会去纠结这台车能够达到什么等级的自动辅助驾驶,搜罗各种资料需要去论坛、去贴吧找,甚至是从动漫里面学来的。


而在这个过程中,知道得越多,其实对这一台车的感情也越深,哪怕知道这个东西再也无法得到,可在和朋友聊天时,还是会说一句“STi,YYDS”。


时至今日,因为经济危机,斯巴鲁早已退出了WRC,就像当初法拉利宣布退出F1一样,让人唏嘘。可是现在,法拉利已经重回围场内,那么什么时候,我们还能够在漫天尘土的拉力赛场上,一睹冠军蓝的风采,重新听到EJ20系列发动机那令人亢奋的嗓门呢?

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