【150】弯道爱人比弯道更好——光阳新弯道150动态评价

在上一个时期的静态评估中，我们详细分析了新曲线150的变化和升级，比上一代模型更好。当然，外观和构成只是一个方面，曲线恋人更能抓住人们的心，拥有优秀的操作经验和良好的运行质量。新曲线150如何工作？(*注：注：注：注：注：注：注：注：注：注：150)然后看看今天的动态评价。

座位高，坐姿高

新曲线150的座椅高度与上一代车型一致，790毫米，比普通125/150级滑板车稍高，滑板车的坐垫和车身比齿轮车稍宽，测量“身高不到1米8的实际172厘米”的我相对坐在前座，双脚脚掌可以接触地面(比脚尖多一点)，但说到这里，小因为那辆车的重量不会给你任何压力。因为新弯道的重量只有130公斤，所以即使是身高不能用双脚落地的车友，停车的时候用一只脚落地也不会有什么问题。

因为座椅略高，体感上可以感觉到手低，所以出现在新弯道上的司机税也相对运动，上半身有略微前倾的趋势，更好地操纵车辆，对车辆的动态认识更强，尤其是弯道上，这种姿势在长时间直线驾驶时会对腰部造成小的考验，所以弯道爱人真的很像。(威廉莎士比亚，坦普林(Templine))总的来说，新的弯道150并不是追求舒适的坐姿，但这种设定也不是‘弯道’。

良好的振动控制

有趣的是，新曲线150在怠速抖动和抑制振动方面相当出色，怠速抖动在体感上似乎比以前的车型略好。放在同等级的车型里，其表现也毫不逊色。这种轻微的怠速颤抖似乎提醒了我，你不是骑电动车，而是骑摩托车。所以对于这种怠速颤抖，我还是很好的。当然，如果你想要绝对安静舒适的灯红灯体验，这时右边的熄火开关会有帮助。(大卫亚设)。

在抑制振动方面，新的弯道更给了我惊喜，有多惊讶？所以，当我骑自行车停了一会儿休息的时候，想起坐在这辆车上的感觉和震动的时候，我意识到，刚才骑的过程中，好像完全没有明显的震动。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)再次乘坐时故意感到震动，结果发现新的曲线150在全速区域抑制震动相当出色，手柄、脚和垫子感觉不到明显的震动。

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只不过我们测试的这台车出现了一些情况——从大概6500转开始，时速70km/h以上，我们试驾的这台车车把部分会出现有间隔有规律的前后颤动，随着速度的上升频率会逐渐加快，在直线行驶时只是觉得有些别扭，倒不会影响行车安全，究其原因大概是因为前轮的动平衡问题，不知道是不是个例。

强劲动力

正因为新弯道150搭载光阳招牌的四气门战斧发动机，所以从先前的经验来看，动力体验肯定不会差，事实也并未让我们失望。新弯道150在同级别中体感动力强劲，油门跟手感好，但相比我们前期才测试过的动力同样不差的大阳VRF150来说，却是两种完全截然不同的体验。新弯道150更像是汽车中“大排量自然吸气”的感觉，从起步时拧动油门就有相当明显且迅速的动力输出，肉眼可见的码表时速迅速向上攀升，直至表显80km/h，80km/h之后的加速感虽不如前段，但这样的动力表现已经相当不错了，毕竟150的排量一共只有那么多动力，只能通过调校让其偏中低速输出或偏中高速输出，不可能全部兼顾。

我认为新弯道150采用更加注重中低速动力输出的调校对于这台车来说相当合适，因为我在骑这台车跑山的过程中也基本都是以不超过80km/h的时速过弯，此时出弯后车辆能提供良好的加速，跑山相当过瘾。并且踏板车更多地使用场景一定是日常通勤、城区代步这类大多数都是中低速行驶的工况，此时新弯道150偏中低转的动力调教就相当适用，中低速加速顺畅，走街串巷游刃有余，骑行更轻松。

整体来说，新弯道150油门响应迅速，动力输出线性，符合弯道情人一直以来的水准。实测加速性能，多次测试后，新弯道150 0-90km/h的最好成绩为13.9s（道路限制并未测出零百成绩）。测出极速为表显110km/h左右，实际GPS时速为101.1km/h，符合官方宣称的96km/h的极速成绩。

（注：为什么能测出101.1km/h的极速成绩却测不出零百成绩？因为测试路段中间有一段明显的坡度路段，会影响零百加速成绩，所以只能从无坡度路段测试零百，这样的成绩更准确。而极速测试则不会受到道路中段有坡度的影响。）

新弯道150所做出的的加速成绩在风冷150踏板车中算是相当不错的成绩，50km/h以内的加速更是把一些水冷的150踏板甩在身后，即使50km/h之后的加速并不是风冷150的强项，但新弯道150仍能和部分水冷150踏板打的有来有回。详见下图，图中数据均来源于本号往期实测。

运动操控

事实上，除了上述坐姿、动力调校是运动取向的，新弯道150还有很多方面能感受到其在运动性方面做出的努力，比如说底盘调教，底盘调教又分为减震调校及车架设定。

新弯道150从上车的那一刻就能明显感觉到这套减震不会是一套舒适性调校的减震，事实上也是这样，其前后减震都是强调支撑性的调校，所以在通过破碎路面、下陷井盖、减速带这类路况时，车辆会有比较明显的颠簸感，舒适性稍有不足，但这样的减震调校也就给这台车的弯道性能打下了坚实的基础。在跑山过程中，弯前重刹减速，车辆点头现象相当轻微，车身以一个相当稳定的姿态入弯，在弯中，减震支撑性好也给整车带来了良好的稳定性及循迹性，即使弯中有些起伏，阻尼设定合适的减震也能让车轮时刻紧贴地面，带来良好的安稳感。

新弯道150采用的高刚性车架，能有有效提升抗扭转刚性，增加过弯稳定性，无论是入弯前的减速，还是车辆的弯中姿态，新弯道150都表现出很强的一致性与整体感，车辆听话跟手，S弯翻身干脆利落，毫不拖泥带水，配合上述所说的稍偏运动的坐姿以及支撑性极好的减震，想在弯中调整车身姿态就变得相当轻松且可控。

其次，这台车的极限倾角相当可观，即使是在后轮已经吃满的情况下，依旧并未触及该车的极限倾角，车身所搭载的建大轮胎抓地力表现虽谈不上顶级，但在我们跑山过程中也并未出现拖后腿的情况，不过在刹车测试过程中，这套轮胎确实是有些拖后腿了。

制动测试

在跑山过程中，从体感上来说新弯道150所搭载的刹车系统相当强劲，强过多数同级车款，前刹甚至还有些撞墙感，刹车手感稍硬但刹车力线性，弯前刹车能够强有效的制动力来降低车速，在日常骑行中刹车感受也处于相当够用的状态。但是在刹车测试中成绩没有想象的优秀，最终60-0km/h的最好刹停距离为16.5m，30-0km/h的最好刹停距离为4.1m，这样的成绩在我们实测过的众多车型中算是常规水准。

那为什么体感制动力强劲但刹车测试成绩却不理想呢？因为轮胎！在刹车测试过程中都是直接大力刹车捏到底，此时强大的制动力传给轮胎，但轮胎却抓不住地面出现，ABS就会立刻介入保证安全，也就导致刹车距离变长；而在跑山过程中即使重刹也并未触及轮胎抓地力的临界点，所以从体感上来说制动力相当强劲。

总结

总的来看，新弯道150整车无论是静态外观还是动态感受都营造出不错的运动氛围，部分配置的更新也跟上了时代的步伐，符合当下消费者的胃口，其次下探至14680元的售价也就给其带来了更高的性价比以及市场接受度，虽然光阳目前也面对诸多劲敌，不过光阳有着更强的品牌力，新弯道150有着略胜一筹的运动性能，更是有“情怀”加成，在小排量运动踏板领域新弯道150确实是一个不错的选择，综合实力相当能打。