关于lng汽车加气我想说燃气重卡又卖火了，今年换车你会考虑LNG卡车吗？

3月份是传统的重卡销售旺季。值得注意的是，今年燃气重卡的订单增长迅速。较为专注于这一领域一汽、陕汽准确的挖到了这一波红利，而销量排行前列的几大重卡企业如重汽、东风、福田也获得了不错的销量。

经历了自2011年以来的高速增长，到2015年的下跌，再到2017年重回火爆，燃气重卡的发展轨迹有什么规律可寻？我们到底又该买传统燃油车还是天然气车呢？

一、天然气重卡的起起落落

实际上，燃气发动机最早并非应用于卡车。在刚刚建国的50年代，我国石油资源内无油田自给，外无进口贸易支撑，因地制宜研发了一批气体燃料替代汽油机的车，也就是车顶气包储存气体。

一直到90年代压缩天然气CNG出现后，才因其体积的大量减小被更多地用在了公交车和出租车上，但由于受续航里程限制，卡车上仍然很难见到。直到后来，液化天然气LNG技术普及解决了续航里程的难点，燃气卡车才有了遍地开花的条件。

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2011年是个重要的爆发节点，这一年油价基本在7元/升以上徘徊，此时气价的优势逐渐体现了出来，燃气重卡销量首次出现大幅增长，年度总销量达到了5000辆。

今天看这个销量似乎很小，但当年这可是敢于第一批吃螃蟹的人，也正是他们亲身验证了天然气的经营效益。

之后的四年时间里，受油气价差影响，燃气重卡的销量在持续增长，这一盛况一直持续到2015年。当年，国际油价的持续下跌，将国内成品柴油价格拉低至了5元/升左右，天然气的价格优势迅速被削弱，销量自然也是直线下滑，只有1.4万辆。

终于在2016年下半年油价逐渐回升，燃气重卡再次因其燃料经济性优势受到购车者的青睐，并于2017年销量增长到了10万辆。

就在接近年末时，社会上普遍认为是受民用煤改气因素影响，国内LNG价格飙升，部分区域甚至达到10元/公斤以上。然而贵只是一方面，加不到气才是最让人无法接受的。

一时间，燃气车主们苦不堪言，崭新的重卡只能白扔着没法经营。其实这里要插一句，煤改气只是气价上涨的一个方面，液化加工企业的生产力瓶颈也是这次“气荒”的一个重要因素。

因此在2018年形成了一个现象：明知燃气比燃油经济型好得多，很多购车者还是畏手畏脚，不敢轻易选择选择燃气重卡。

直到供暖季来临，国家有效的调控政策加上液化加工企业产能的提升，这一波“气荒”终究没有出现，从四季度开始燃气重卡再次迎来了爆发并一直持续到现在。

之所以讲述这一段历史，是要说明两个问题：

一是当柴油价格持续高位之时，购车者会更加倾向于购买燃气车；

二是之前对于“气荒”的担忧限制了燃气重卡的销量增长。

那么，今后燃气重卡到底值不值得购买的？大馒头认为，可以！

从经济性方面来看。首先国际原油价格大幅增长比较难，每当欧佩克通过协议准备拉升原油价格之时，就会因以美国为首的页岩油企业增加产能打压而难以实现。

虽然国内成品油价格经常性的“难降易升”，但总不会与实际面脱离太大。另一方面，成品油价格再回到2015、2016的低位水平已经不太可能。

所以长期来看成品油的价格不会出现“过山车”式的波动，油气价格差会长期存在。

再看天然气供应方面，2018年中国进口LNG总量为5388万吨，预计2019年LNG进口量有望突破7000万吨，较2018年增长30%。加上国家各项政策的保障，除了供暖季价格会有一定上浮外，LNG的供应量和供应价格都不会有太大的问题。

车辆性能方面，燃气重卡在性能上已经与燃油车差距越来越小，超过500马力的燃气车已不鲜见，品质也更加稳定，故障率大大降低。

政策方面，随着“打赢蓝天保卫战”战略的落地，国六排放升级在即，清洁能源重卡的需求会出现明显的增长。在当前纯电动产品还存在续航、充电等痛点，氢燃料和甲醇燃料技术尚不成熟的时期，燃气车无疑是很好的选择。

加气站方面。2011年底，我国仅有101座LNG加气站；到2014年，国内LNG加气站数量增加到2000余座；2016年，LNG加气站已近3000座。预计到2020年，国内LNG加气站数量将超过10000座。随着未来燃气车占比的增加，将会出现市场按需的自行调节。

虽然前面说了那么多燃气重卡的利好，但最后还要提醒，目前加气站分布密集的区域还是比较少，代表性的省份仅有陕西、山西、河北等有限的几个。

购车者在选择燃气重卡的时候，还要充分考虑自己经营路线的加气便利性，以及未来加气站的建社趋势，更加理性地选择车型。

本文特约作者：大馒头

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