关于雪铁龙cx我想说是它让国人认识了什么叫豪华轿车：雪铁龙CX！PSA标致雪铁龙

如果要问，如今中国车市里最知名的豪华车品牌，相信十有八九的人会回答“BBA”；但如果将问题更进一步地问：开放改革后，又是哪款车敲开了中国人对“豪华车”的启蒙？相信十个人里面没有一两个回答得上来。

其实答案有两个：日系车的话，是1972年便因为要做好广交会的接待工作而引进的丰田皇冠；至于欧系车，则是1984年引进的、为数2000台的雪铁龙CX，而它最开始的任务也同样是为了接替丰田皇冠而进入各大接待酒店停车库，成为并不多见的豪华接待车。

渐渐地，随着进口出租车和私家车的增多，广交会的接待工作已经没有那么繁重，这些雪铁龙CX开始被转卖到北方城市或者流落民间，成为了那个时代中国人进行豪华车教育的活教材，即使当年的路面铺装没有今天的平整，但拥有独步车坛的带有自调平系统的液压悬挂系统高速行驶时如履平地，这完全颠覆了一般人对于轿车的认知，也正是从那个时候开始，让绝大部分的中国人认为软绵绵的避震反应就等同于舒适。

被广泛引用的两张拍摄于北京某处的雪铁龙CX，从后视镜和闪闪发光的保险杠可知这是“系列1”，至于曾经进入国内那2000台现在还剩下多少真不好说。

曾经在中国的雪铁龙CX都是以豪华出租车面目示人，看看那个车牌，真已经忘了是什么年代的了......

雪铁龙CX是雪铁龙发展历史第三代E级别车型，用于接替1955年的DS19和21，它于1974年推出，在CX上，雪铁龙运用了大量当时其他品牌几乎是“想都不敢想”的配置，例如外观部分加入了大量空气动力学设计，在70年代的量产车里几乎是雪铁龙独一份，液压自调平悬挂系统在DS上首次被应用，包括当时劳斯莱斯、宾利、Mercedes的同类系统均使用了雪铁龙的授权技术；CX作为它的继承者当然不会缺席；DIRAVI动力辅助转向系统也是当年独步车坛的高科技配置；1975年被评选为欧洲年度汽车（当年的第二票数是第一代高尔夫），从1974年推出到1991年停产，CX一共生产了1,169,695辆，同时它也是至今为止，拥有“独特的雪铁龙元素”最多的一款车，在1976年雪铁龙被标致收购后，它也成为了很多雪铁龙车迷心目中的最后一款“雪铁龙”，由此可见，其在品牌发展史上有着不可替代的地位。

70年代时CX的同级对手们，那是宝马还未成气候，德国的霸主是Opel，欧洲福特也是如狼似虎。

CX的名字来自风阻系数的“Cx”符号，由此可见其对空气动力学的重视，雪铁龙汽车从五十年代便开始建设自家的风洞实验室，第一款由“风吹来”的车型就是大名鼎鼎的DS车系，此车定位E-Segment级别，成为了欧洲法国式时尚化工业设计的代表作。而CX最初的项目代号为“L Project”，也是为了研发一种能成功取代这台15年历史的豪华级轿车项目，该项目的外观设计师是法国的空气动力学设计专家Robert Opron（罗伯特.奥普龙），他师承于人称现代汽车工业界第一位汽车设计师之称的Flaminio Bertoni（弗拉米尼奥.贝尔托尼），不但继承了设计汽车如制作雕塑般的功力外，自己还深刻意识到空气动力学对于未来汽车外观设计的影响，所以它在DS上首创了玻璃大灯罩的设计，而这也成为今天汽车车灯的普遍处理方式，后来又在玻璃灯罩设计基础上首次加入了随动转向大灯。内饰设计师则是 Michel Harmand（米歇尔.哈曼德），他将GS上的人体工学设计进一步提升，在半椭圆的仪表板周边布置了所有控制按钮，这在70年代的汽车内饰设计里也是罕见的。

量产版的CX风阻系数为0.39，略高于DS。本来它如果能顺利使用上计划内的转子引擎的话，得益于较小和低矮的引擎，它的风阻系数会更好，但后来换成直列四缸发动机，即使采用倾斜摆放也会让风阻系数恶化。

之所以给出一张这样打开车门的，请注意一个细节：相信你今天已经很少见到后门几乎是一个完整矩形的设计，但CX的设计就实现了这个诉求，令后排乘客进出更无遮挡。

非常独特的环绕式仪表板设计，在当时也是绝无仅有的设计，好处是双手不离开方向盘也能操控全部驾驶所需的功能。也取消了转向柱上的摇杆控制和方向盘上的喇叭，全部用仪表板两端的按钮完成。

整个CX车系均只有直列四缸引擎，发动机采用向前倾斜30°的横向安装方式，铸铁中缸、铝合金缸盖、OHV配气机构，排气量分为2.0L、2.2L、2.4L、2.5L等。悬挂机构则采用副车架配以前双摇臂、后拖曳臂的形式，四轮碟刹。

对于CX的动力系统就真实有点儿悲催了，CX项目中原本是采用转子引擎作为动力系统的，但奈何雪铁龙与NSU合作的Comotor产品并不能满足CX的需要，加上1973年爆发的第一次石油危机，巨大的耗油量根本不能讨好消费者，1973年转子引擎项目彻底失败，甚至还搭上了雪铁龙的前途，可谓是代价惨重，于是在1974年的夏天，雪铁龙决定放弃转子引擎，并想用SM上的V6引擎作为替代方案，但此想法最后也被管理层否决，顶着公司申请破产保护的阴霾，1974年8月28日，CX使用两台汽油引擎进行了新车发布，分别是2.0的CX2000和2.2L的CX2200。令人感到欣慰的是，CX一经发布便引起了市场的轰动，它的售价为2.57万和3.07万法郎，订单如雪片般纷至，到了1975年已经突破10万辆大关，于是打铁趁热地，雪铁龙又陆续推出了Super版、Pallas豪华版和加长轴距250mm的豪华版Prestige版等。

刚上市时的入门型号叫CX 2000，其引擎排气量为1985cc，最大扭力152牛米、最大马力102匹，车重1265公斤，时速175 kph。（注意：不要以为CX是这样的车尾造型就以为它是一辆五门Fastback，其实，它是一辆不那么正经的正经的四门轿车，打开尾箱盖是没有玻璃的。）

价格稍贵的是使用2.2L引擎的CX 2200，排气量2175cc，同样使用化油器供油，最大扭力171牛米、最大马力112匹，车重1285公斤，最高时速182 kph。

1975年在一片销情大好的情况下，继续推出了使用2.4L引擎的Super系列，这台引擎的排气量同样通过扩缸而来，2348cc，最大扭力181牛米，最大马力115匹，车重增至1325公斤，极速186 kph。

同样使用2.4L引擎的还有Prestige版，扭力不变，但最大马力微增至120匹，它的轴距比其他型号都要长25cm，如果换了今天的描述就是旗舰型号，而它也是各国政要用车的首选。

Prestige版本的内饰，无论用料还是造工都要比普通版本高出一级。留意图片上乘客位置的开门把手，这是CX一大特色设计：手枪扳机造型的开门装置。

1975年9月，雪铁龙为响应法国政府加大推广使用柴油车的降税政策，推出了自己的第一辆柴油动力型号CX 2200D；1976年1月，推出加长轴距的旅行版本，成为当时欧洲市场上速度最快的旅行车之一，而且还有液压避震辅助，因此再度收到市场欢迎。

这台便是当时欧洲最快的柴油车，名叫CX 2200D，排气量2175cc，最大扭力126牛米、最大马力66匹，车重1370公斤，最高时速可达146 kph。

1977年，2.2L版本的CX 2200停产，取而代之的是使用2.4L引擎的CX 2400，1977年5月，使用燃油喷射引擎的CX GTI 2400 面世，拥有五前速手动变速箱、雾灯、运动座椅和黑色的窗框、铝合金轮圈及米其林TRX轮圈等配置。1978年，CX 2500D柴油版上市，虽然最大马力仅有75匹，但足以让此车的极速到达对手们不能企及的156 kph，成为当时欧洲最快的柴油车。接连推出的新车型，不单舒适性傲视同侪，动力系统也让人喜出望外之下，CX冲上了自己的高光时刻，年销量超过15万辆。

“GTI”的名字绝对不是什么大众高尔夫的专利、更非它原创，所以那些盲崇者还是先学历史吧。CX GTi的意思，也是injection的意思，动力性能比化油器的稍强，但转速控制更精准、返脚动力更充沛之类的感受时很难用言语标准化地描画的。

方向盘下方的时钟已经被水温表取代，而且这个水温表设计的还那么个性。

时间来到1980年，标致已经基本完成了对雪铁龙的管理架构重组，部分产品结构也进行了调整，作为雪铁龙的一款热销车型，标致并没有将之放弃，但也因为PSA在1978年收购了克莱斯勒的欧洲业务，加上自家的604卖得并不好，所以并没有多少市场营销预算可以给CX继续推高它的销量，CX在市场也进行了一个靠“惯性销量”的境地，1981年，CX开始引入阴离子电泳工艺解决其容易生锈的问题，也正是在同年，曾经名声在外的C-Matic半自动变速箱被ZF的全自动变速箱取代。

1982年，经过PSA重组后的雪铁龙推出了小改款的CX，而且命名方式也有所改变，外观部分有了新的进气格栅、更大的保险杠。

仪表板的颜色进行重新配置，更现代化也更顺眼，DIRAVI系统和前门的电动前窗成为了全车系标配。

1983年版的CX GTI，换上了2499cc的燃油喷射引擎，最大扭力211牛米，最大马力则有138匹，车重再次增加至1375公斤，极速201 kph。

1984年，更为强大的Serise 1推出了最后一个、也是最强大的一员，这就是CX 25 GTI Turbo，车体重量与CX GTI相同，配有五前速手动档，最大扭力294牛米、最大马力168马力/5000转，极速能跑到220 kph。

这是前期版GTI Turbo的发动机舱，前后可以通过进气歧管的材质加以分辨，前期版为黑色塑料，后期版则是铝合金材质。

1985年7月，为了直面Renault 25的竞争压力，CX进行了一次较大幅度的改款，一般将之称为Serise 2：车身减少了镀铬装饰条、换上了流线型的后视镜（此后视镜设计非常有名，莲花Esprit、Jaguar XJ220、TVR、Venturi都直接流用）、车身涂装和防锈工艺进一步加强，内部则对整个仪表板进行大幅度改款。1986年9月，CX 25 GTI Turbo 2应用上了中冷器，动力性能有所提高之余，关键还是日常使用的稳定性和经济性都了提高。新改进也让CX的销量获得了可喜的恢复，到了1987年10月30日，第100万辆CX从生产线驶下。虽然到了1989年5月，接替它位置的雪铁龙XM发布，但CX并没有马上退下火线，旅行车版本的CX Evasion一直生产到1991年，这16年里，雪铁龙一共生产了1041560辆CX轿车和128185辆旅行车，为最后一辆真正属于雪铁龙血脉的车系画上了完满的句号。

“系列2”的命名方式跟“系列1”不同，但其实，这个名字在1982年7月的小改进版本上已经开始使用。

1985年小改款时，依然按照系列1保留了25 GTI Turbo型号。

1986年上市的CX 25 GTI Turbo 2则开始追加上了中冷器，令动力性能有了一定的提高。

中期改款后，整个仪表台进行了重新设计，恢复成传统的指针式设计，告警灯号也放到了下方，原来水温表的位置则变成了数字时钟。

CX有很多特别版本，甚至还出现过六轮版本的救护车、运输车、旅居车、豪华接待车、皮卡等等。虽然停产多年，但CX在欧洲用着庞大的用户基数，至今仍有许多的车主作为代步车使用、或者继续充当它的忠实粉丝，当中的名人系列就包括了法国前总统Jacques René Chirac（雅克.希拉克）、前东德总理 Erich Honecker（埃里希·昂纳克）、摩纳哥王子Rainier III（兰尼埃三世）、卢森堡大公、巴拿马总统Manuel Antonio Noriega Moreno（诺列加） 等等，可谓是多不胜数，笔者也大胆估计一下，当时中国之所以引入这款车，相信很大原因是当时跟法国的关系不错、而且该车的车主很多也是欧洲政要，口碑不会太差等等诸如此类的原因。

CX Break就是旅行车版本，也是最后停产的一个车型，保有量超过12万。

六个轮子的旅居车是否感兴趣？

由德国Loadrunner改装的六轮版在欧洲的能见度不低，因为其研发出非常多的用途及型号，令人眼花缭乱。

升顶旅居车诞生于1986年。

另外，很多车友都记得，雪铁龙在1973年便已经退出了美国市场，按理说在美国是不会有CX的，但因为此车在欧洲确实太过于受欢迎，这也让这个带着浓烈欧洲血统的国家不能“免俗”，尤其在1981年美国取消了标准化保险杠高度和5英里测试要求后，陆续有一些CX通过个人自用和外交豁免等渠道流入到美国，后来，一家荷兰公司索性直接在欧洲按照美国的交通法规进行改装后出口到美国，总销量超过了1000辆，关键是这些“改装车”卖得不便宜，而且大多集中在高性能的CX 25 GTI和加长版的Prestige版本，目前这些车在美国的二手车网站上也偶有放盘的，叫价都不便宜，但也很快就能挂出“Sold”字样。

笔者在上世纪末的时候也曾经偶遇过一次一台还能正常行驶的CX，虽然已经陈旧不堪，但后排那对柔软的大沙发和能翘起二郎腿的后排空间，跟笔者当时开着20V捷达王的对比下，这个落差简直如同天上地下，虽然无缘一试行驶动态表现，但只要瘫坐后排来一次穿州过省的旅行应该也会是一件赏心乐事。

虽然国内老一辈的车友对于雪铁龙CX的印象大多只是停留在“它是我知道见过的第一辆豪华车”而已，但其实它在欧洲的受欢迎程度绝对是今天的车迷很难想象的，毕竟中国的车市早已被“拼售价”、“无厘头说车”、“唯BBA论”洗刷得早已远离汽车文化范畴，但如果真懂车，谁又会天天拿着“为什么雪铁龙这样的小品牌还能生存呢？”的问题知乎上发表呢？

没汽车文化沉淀，真可怕！