21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道
“汽车产业的价值链正在加速重构，汽车市场面临全所未有的挑战和机遇，都将对流通行业提出更高的要求，一方面，品牌厂家的淘汰赛开始加速，随之带来流通渠道的变革，二手车业务将成为经销商最为核心的战略性业务板块；另一方面，新能源汽车异军突起，市场渗透率快速提升，个人购车占比出现大幅增长，预计会提前 1-2 年时间实现新能源汽车销量占比超过新车销量 20% 的目标。”
4月27日，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三在2022汽车流通行业蓝皮书论坛上表示，新能源汽车产品在全球范围内引发的渠道模式的探索，正在倒逼汽车流通行业加速转型升级。
而在当天发布的《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》（以下简称《报告》）显示，在刚刚过去的2021年，中国汽车经销商网络正在经历洗牌，不同品牌经销商网络进退交锋。
中国汽车流通协会对25个超豪华以及豪华品牌、19个合资品牌以及54个自主品牌共计98个乘用车品牌的渠道网络统计显示，2021年底全国乘用车4S销售服务网络数量为29318家，新增2468家，同比增长3.9%；与此同时，2021年退网的4S销售服务网络大约在1400家，其中合资品牌退网占比高达57%。
值得注意的是，2021年新能源汽车爆发式增长，自主品牌强势崛起，带动渠道网络扩张，比亚迪、长安、奇瑞、小鹏、哪吒汽车给渠道网络的增长做出了重要贡献；东部省份网络数量大，西部省份网络增速高；县域4S网络占比已超过15%；新能源汽车渠道业态多元化，商超店发展尤为迅速。
经销商网络进退交锋
“经销商网络数量增长主要来自两个方面，一个是以奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃为代表的豪华品牌，另外就是新势力和自主品牌。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，“蔚来和理想以直营为主，小鹏的增量比较大；另外比亚迪、长安、奇瑞等自主品牌也贡献了去年的增量的很大一部分。”
2021年，自主品牌汽车经销商网络同比增长2.4%，达到51.8%；豪华品牌经销商网络占比与去年持平，为13.6%；合资品牌经销商网络收缩，占比34.6%，同比下滑2.4%。
值得注意的是，在中国汽车市场结构的快速调整过程中，合资品牌受法系、美系、韩系等品牌影响，网络变动率较高。在2021年退网的1397家经销商中，合资品牌经销商占比高达57%，而自主品牌占比为36%，豪华品牌仅占7%。
“退出的网点主要还是面向大众消费市场的合资品牌。我们把合资品牌分成两组，一组是相对来说品牌力比较强的南北大众、南北丰田，另外一组是韩系、法系，包括部分美系品牌。随着自主品牌的崛起，跟自主品牌产品的价位接近的部分合资品牌面临比较大的压力，未来还是会有退出中国市场的压力，淘汰赛已经拉开序幕。”郎学红指出，包括讴歌和英菲尼迪在内的二线豪华品牌也出现了比较多的退网。
不过，豪华品牌在消费升级趋势推动下整体表现出色，豪华品牌中小集团和单店也成为近期渠道兼并重组的主要对象。去年10月，中升集团完成了对仁孚（中国）有限公司的收购；同月，永达汽车宣布以8.33亿元收购江苏省内的两家宝马4S店和两家雷克萨斯4S店。
此外，从地域上看，2021年，汽车渠道网络分布仍呈现东密西疏的特征。大部分省市的网络增幅为正，内陆省份、特别是西北部省份网络增速更高一些。
其中，布局在县域（不含城区）的4S网络近5000家，占比超过15%。浙江、江苏、山东三省的县域4S网络均超过500家。
“县域经济体也是未来经济增长的新增长空间，包括新基建投资更多会聚焦在县域经济体和县城，这个区域也是未来经销商网络延伸的方向。”郎学红指出，“全国接近2000个县以及县级市，这些区域GDP总量占到全国GDP总量的四成，同时人口比例更高，占比超过五成以上，但汽车网络布局只有15%。”
新能源汽车渠道业态多元化
新能源汽车市场发展迅猛，带动了新能源汽车渠道网络的快速扩张，并在渠道形态上逐渐形成4S销售商、展厅/体验中心、售后服务中心三大类承担不同功能的网络。
《报告》显示，2021年，新能源汽车渠道各类网点数量超过6000家，其中独立销售体验店（含4S形态）5000多个。售后服务中心则绝大部分与传统燃油车共用售后车间。
2021年，位于商场/购物中心的新能源商超店发展迅猛，已达到2200余家。近7成的商超店集中分布在20个城市里，其中，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超过100个。
同时，随着新能源车市场的快速发展，厂商也加大了对新能源渠道的建设投入，并基于自身情况分别选址了共网或分网方式。目前豪华品牌主要采取并网方式，自主品牌推出的新能源高端子品牌大多采取分网的方式。合资品牌中，南北大众ID系列，一方面在原有渠道共网销售，一方面鼓励代理商在商业中心建立ID的商超店。
不过，目前各品牌在不断探索渠道变革，无论新势力还是传统厂商的实际渠道模式都表现出一些模糊地带。新势力中的蔚来采取直营加代运营模式、小鹏采取直营加代理模式；传统厂商则从某款车型入手，试水更多模式。
“不管是分网或共网，在未来会面临各自的挑战，其关键在于保障新能源相关服务专业性、平衡现有渠道网络利益。”郎学红表示。
此外，《报告》显示，在新能源销售渠道变革的同时，新能源汽车的服务渠道也在重塑。早期以造车新势力为代表的新能源售后渠道大多采取机电业务自营、钣喷业务授权给独立售后综修厂的方式，而随着保有量的不断提升，新势力品牌开始布局直营钣喷中心。
在新能源汽车保有量的进一步提升下，新能源品牌自建服务中心、整合钣金和交车等服务功能，原有的“专而精”的多业态网络形态，部分由销服一体的4S业态所取代。
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