关于一汽老解放ca10b型载重汽车构造图册我想说70年的变革与进步 盘点中国汽车工业史上的经典车型

文：懂车帝原创 车轶

[懂车帝原创 产品] 新年已过，我们已经进入21世纪的第三个十年，对于每个中国人来说这都是个难忘的回忆，对于中国汽车工业来说，每一步我们走的都非常困难。接下来我们将为大家盘点，在中国汽车工业史上的那些经典车型。

CA10——新中国第一台载货汽车

1956年7月13日，总投资5.94亿元的长春第一汽车制造厂装配出了中国第一辆解放牌CA10载重汽车，中国不能生产汽车的时代宣告结束。

在第一个五年计划之前，中国还是一个农业大国，工业体系十分薄弱。我国和苏联签订了《中苏友好同盟条约》，在这其中包含了156项苏联援建项目，为中国迅速的建立了基础工业体系，也为日后建造汽车建立了良好的基础。

吉斯150

在苏联专家的建议下，我国将以吉斯150中型载货车为原型，打造属于我们自己的载货汽车。而以现在的角度来看，吉斯150虽然在当时都不属于先进车型，但考虑到中国汽车工业体系薄弱，这也是最合适的选择。换句话说，我们在当时也没有太多的样板可以选择。

60年代的中国重工业基础基本都在东北，并且考虑交通、苏联支援等因素，第一台车的试制工作交给了长春第一汽车制造厂。当时的汽车制造很多还是依靠手工敲打，不过即使是这样，新中国的第一台载重卡车还是在1956年7月13日正式下线，命名为解放。

新车代号CA10，C代表China，A代表Automobile，0代表车辆类别代号，1代表第一代车型。新车最大载重量为4吨，采用一台直列六缸发动机，最大功率为70千瓦，最大时速为75千米/时，百公里油耗为29升。

解放卡车继承了苏联吉斯150皮实耐用、好维修的特点，同时也继承了苏制产品那时候特有的粗枝大叶，人机工程不好的特点。不过对于当时的中国工业来说，解放卡车成功实现了中国汽车工业从无到有的突破。

CA71——新中国第一台轿车

“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车呀?”

毛主席的这句话让技术人员们燃起了动力，我们中国也要有自己制造的轿车。

法国Simca Vedette轿车

1956年，一汽设计处处长史汝楫经过搜集和筛选，选中法国Simca Vedette轿车作为一汽第一辆轿车的设计原型。轿车的车身覆盖件基本是由工人手工敲打出来的，新车的发动机是以德国“奔驰—190”型轿车发动机为样机制造的，变速箱则由一汽自己设计制造。

东风牌轿车

1958年5月5日，一汽制造厂成功试制出了中国第一辆自己制造的轿车，新车被命名为“东风”。这台基本依靠手工敲打出来的轿车设计时速可以达到128千米/小时，耗油量为百公里9-10升，虽然是以法国Simca Vedette轿车为蓝本制造的，但是当时的设计人员也增加了很多中国元素。

东风牌小轿车一共制造了30台，新车的制造基本依靠手工，导致产品的质量参差不齐，部分车型故障频发，因此并没有进行量产，不过东风小轿车为后来人们制造高级汽车提供了宝贵的经验。

BJ212——依旧在售的经典乘用车

上个世纪60年代后期，中苏关系逐渐遇冷，此时国内野战部队大规模装备的GAZ69（嘎斯69）不得不面临失去备件来源，无法进一步升级的处境。在不得已情况下，中央军委发出指示，自主开发军用越野车。

1960年，北京汽车制造厂以GAZ69、威利斯Jeep等车辆为蓝本研制出BJ210轻型四驱军用指挥车原型车，1961年8月总参谋部在5种选型方案中，确定了非独立悬挂结构的BJ210C车型为试制车型，自此正式开启了BJ212的制造历史。

1964年，北京汽车制造厂对BJ210C进行了相关的设计改进，先后试制出BJ211、BJ212两种模型车。同年12月最终确定BJ212作为部队野战指挥车。BJ212及其变种车辆在相当长的一段时间内，撑起了野战部队前线指挥、人员输送、轻武器载具等工具车辆的一片天空。

66款的BJ212采用一台代号为492Q汽油机，匹配3前速变速箱，底盘采用前后钢板弹簧非独立悬架，具有相当强的越野能力。66款BJ212一直到1983年底与美国汽车公司合资前，累计生产近19万辆，成为一代名车。

2018款BJ212

1984年，改革开放的主旋律催生了国内汽车行业首家中外合资的北京吉普汽车有限公司。在BJ212的基础上引进国外生产技术开发出BJ2020，从1986底到2000年初，北京吉普公司先后对BJ212车型进行了五大轮次的技术改进，时至今日，BJ212在满足了国六排放的情况下依旧在销售。

十一届三中全会的召开让改革的洪流滚滚而来，上个世纪80年代的国内汽车工业技术水平也急需更新换代。此时国内的汽车产业提出“以市场换技术”这一重大决策，一大批的合资车企应运而生。很多80后对于汽车的记忆也由此而来，一批对中国汽车业产生重大影响的车型也即将进入中国市场。

广州标致505——来的早不一定过的好

对很多人来说上海大众的桑塔纳更加的耳熟能详，不过广州标致505来的要比大众更早一些，在南方的一些城市，广州标致505在当年的地位不亚于如今的奥迪。

诞生于1978年的标致505，定位于中级轿车的它是当时标致504的换代车型。在进入中国市场之前，它已经在欧洲市场大杀四方了。得益于前卫的外观设计，以及当时前卫的被动安全设计理念，标致505深得用户的欢迎。

当时的广州政府看中了标致505的优异性能，并且广州市当地的工业也较为发达。在双方的积极合作下，1985年3月15日，广州标致正式成立，1986年10月10日，广州标致成立之后投产的首款车型“广州标致505SW8”旅行车正式面世，当年如果想买这台车甚至需要“开条子”。

1989年9月11日，广州标致投产了505SX轿车。即使比大众桑塔纳投产早两年，这台广州标致505SX轿车的技术指标也要优于竞品。占得了先机的广州标致本可以大规模的占领市场，但是却成为了最早退出中国市场的合资公司之一，结局令人唏嘘。

傲慢的法国人自始至终看不上中国市场的潜力，对于车辆的产量控制的非常严格，对于经销商的服务也不上心，经销商网点始终没有扩散出去。此外，法国人并不相信中国汽车工业的产品质量，坚持使用进口零件，导致在1994年实施中国汽车产业政策后国产化率依旧不足，税务大涨，广州标致从此一蹶不振。

1997年，广州本田正式以“1美元”的象征价格全面接收了广州标致，后者的合资路就此告一段落。高傲、不理解中国市场是导致广州标致水土不服的重要原因。时过境迁，30多年过去了，如今的标致销量又再一次表现的水土不服，难道当年的教训已经被忘记了吗？

上海大众桑塔纳——最成功的轿车合资项目

1978年11月，时任中共中央委员会副主席的邓小平同志同意以中外合资的形式，在上海实施汽车项目。时任上海机电一局局长蒋涛开始与多个外国公司开始交涉。但是美国与日本的汽车公司均表示只提供整车或零件，并不出售技术，只有大众公司同意出口造车技术。

上海大众签字仪式

由于技术积累不足，早期的桑塔纳均以CKD的形式组装生产。对于当时的中国工人来说，从木箱中拿出的一件件白车身和零部件令人大开眼界，零件很精致，组装起来精度很高。第一批89000台桑塔纳均采用CKD形式生产。

提高国产化率成为了上海大众迫在眉睫需要解决的问题，因为政府指定在7年之内，桑塔纳的国产化率必须达到80%以上，否则会面临关门的难题。上海大众的中方工程人员经过与德国工程人员的长期磨合之后，国产化率逐渐提升，同时质量也得到了保证，这也是日后桑塔纳热销的原因之一。

1999年推出的“99新秀”，应该是产量最大的桑塔纳车型，同时也是大部分90后最熟悉的车型。它安装了AFE电喷发动机、五速手动变速器、液压助力离合器、侧面转向灯、14英寸制动盘、助力转向、电动车窗、铝合金轮毂等配置，整体乘坐更加舒适。

2019款桑塔纳

在国内销售了仅30年的普桑终于在2012年彻底改头换代，新桑塔纳采用了与宝来相似的前脸设计，采用1.6L自然吸气发动机，整体的外观造型更加时尚。不过，虽然挂着桑塔纳的名字，彼时的桑塔纳定位于B级车，采用帕萨特B2平台，而全新的桑塔纳定位于A级紧凑型轿车。不过考虑到经典桑塔纳不足10万元的售价，这样的转变也是合理的。如今，新款桑塔纳依旧是10万元以下的热销紧凑型合资轿车，继续书写着它在中国市场的传奇。

天津夏利——祖国山河一片红

80年代的北汽主打越野车，上海大众占据了B级车的半壁江山，他们的售价都较高，此时的天津政府觉得中国的汽车市场需要一款经济实惠的微型车，让汽车能够惠及百姓。

此时日本的铃木与大发（DAIHATSU）汽车公司均向天津政府抛出橄榄枝，经过比对，天津政府选择了愿意转让全部技术而不是合资生产的大发汽车公司，天津汽车相当于拥有了汽车的知识产权。日后来看，这一步决定了天津汽车的繁荣，也决定了天津汽车的衰落。

1986年9月30日，以CKD方式引入生产的第一台夏利顺利下线，并在当年便迅速推向市场，走进了人们的生活，当时这款车被命名为TJ730，时任天津市长的李瑞环将这款车命名为“夏利”，它有着“华夏得利”的寓意。夏利搭载了一台代号为TJ376Q的三缸1.0L发动机，最大输出功率53马力，最大扭矩77牛·米。

三缸机的抖动在当年是一个不被重视的问题，在今天看来夏利车的行驶质感非常糟糕，我现在依稀能够记得夏利在起步时塑料仪表台的抖动声。不过十万元左右的售价，在当时已经是最便宜的轿车之一了，低廉的售价，耐用的品质让夏利迅速的进入中国的出租车市场，加上其红色的外观设计，非常受欢迎。

获得自主知识产权的好处在于天津汽车可以随时对夏利进行升级改进，因此更加适合中国市场的改型被不断推出。在当时民众对于汽车的审美中，两厢夏利没有“屁股”似乎还不算一台合格的轿车，因此三厢版的夏利被迅速推出。

好景不长，随着自主车企逐渐崛起以及与海外车企合作的不断深化，更多品质优良，造型时尚的车型进入中国市场，天津汽车虽然掌握的夏利的知识产权，但是由于技术薄弱，无法对夏利进行彻底的升级换代，逐渐的落后于时代的浪潮中。最后的结局令人唏嘘。

随着改革进程的深化，市场逐渐开放，虽然国内的造车技术没有跟上国际主流水平，但是得益于德国大众、法国标志、美国通用汽车等公司在国内的合资企业，让中国技术人员系统的学习到了现代化民用车的制造流程，一些有“野心”的企业家正在蠢蠢欲动。

吉利豪情——民营车企的第一台量产车

上个世纪80年代初的李书福还是个“泥腿子”，通过在大街上给游客拍照赚得了人生的第一桶金，后来又涉猎了冰箱、建材、摩托车等行业。李书福发现，建材与摩托车都太容易被模仿了，没有太多的技术壁垒，而汽车是个稀罕物，80年代的汽车只有“三大三小”的国企能够制造，民企造车宛如天方夜谭。

不过执着的李书福并不在意民企不能造车这种传统观念，但是摆在他面前有两个难题，一是没有技术人员，二是没有造车资质。没有技术人员还算简单，李书福通过摩托车生意攒下了不少的资金，买了几台豪华车与技术人员一起拆解，了解汽车构造，最终得出了他的结论：汽车就是四个轮子加两个沙发。

在和技术人员攒出了“吉利一号”后（奔驰与红旗的结合体），李书福认为自己的技术准备的差不多了。他无意间了解到，四川德阳监狱监狱长也是德阳监狱汽车厂的厂长，这家汽车厂虽然停工了，但还是保留了汽车生产目录，能够生产两厢轿车。和同时期很多民营车企一样，吉利通过收购这家停工的汽车厂弄到了一份“黑户口”，不过总算能正式造车了。

吉利1号

1998年8月8日上午8点，在浙江临海吉利豪情汽车工业园，吉利第一辆二厢轿车豪情下线，这辆车前脸有些像奔驰，车型模仿的是夏利的车身和底盘，发动机是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机，变速箱由菲亚特生产。

吉利豪情下线

虽然工厂有一些在汽车工业有过工作经历的员工，但是由于质量体系不严格，工人素质参差不齐，第一批100台吉利豪情基本都属于残次品，甚至无法通过漏雨测试。无奈之下，李书福只有销毁这批车，开始猛抓质量，不过也正是因为这一决定，吉利也正式的走向了正确的发展方向。

吉利豪情后期车型

北京吉利大学

扎扎实实的定价，自己投资建立吉利大学培养人才，这一切都为后来收购沃尔沃汽车，成为国内第一大民营汽车奠定了扎实的基础。从这一点来说，李书福确实抓住了当时国内汽车价格高昂、没有研发话语权等问题，成就了今天的吉利汽车。

奇瑞风云——民企造车中最早家喻户晓的产品

早在1958年，芜湖江南汽车修理厂就向新中国交上了一台“江南牌”三轮汽车，这个不起眼的小地方就此与汽车结下了不解之缘。在尝试与一汽合作造车失败后，芜湖人决定自己造车，不求人。

与李书福从头到尾自己干不同，芜湖当地政府造车是得到安徽省政府大力支持的，因此资金并不是当时奇瑞汽车的问题所在。安徽省委省政府安排当时芜湖市市长助理詹夏来全面负责建立芜湖汽车生产厂的工作，并确定了汽车生产厂的发展哲学为“拿来主义”，缺什么人就挖什么人。

詹夏来

尹同跃

既然要挖人当然从老乡开始“下手”，詹夏来找来了当时还在一汽大众做车间主任的尹同跃，他二话没说就欣然同意来到芜湖建设自己家乡的汽车事业。尹同跃提议用“奇瑞”二字作为品牌名称，意为“出奇不意，带着瑞气”，这一品牌名称得到了詹夏来的首肯。

人才搞定了，还差技术。奇瑞花费2980万美元的高价从英国威尔士引进了一条福特汽车公司的二手发动机生产线，而同期引入的国外技术人员由于态度不佳，总是要奇瑞签订不平等条约，被尹同跃一气之下赶走，准备撸起袖子自己干。

西雅特TOLEDO

经历了千辛万苦搞定了发动机的生产线，现在还差车身与底盘。尹同跃在一汽时就是负责捷达项目的车间主任，他很清楚捷达底盘的性能，但是他也明白大众是不可能出售捷达的底盘技术给奇瑞的。所以“曲线救国”的办法就是找到西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，也算是蹭到了捷达技术的边缘。

1999年12月18日，奇瑞的第一台车奇瑞风云正式下线，新车定价为8.8万元。同期的吉利豪情价格虽然更便宜，但定位上却是两厢微型车，而同为紧凑型轿车的大众捷达价格高达十几万，奇瑞又打了一个价格差。不过此时的风云还有一个问题没有解决，没有户口。

也许是濒临破产的车厂都被吉利、比亚迪买完了，奇瑞没有能够通过收购的方式获得“黑户口”，自己造的车只能在省内售卖，入股上汽获得户口成为了当时为数不多的选择。好在通过这种方式奇瑞总算能够在全国销售自己的风云汽车了，并且获得了成功。

比亚迪F3——出租车大军的首选

90年代末，王传福的比亚迪公司就已经是全球第二大充电电池生产商。不过王传福认为做电池不是长久之计，开始寻求转型。他的想法和李书福一样，汽车行业产业壁垒高，一般人做不了，是入行的好机会（现在汽车的产业壁垒可真没那么高了）。

此时，秦川汽车因为资金不足的问题寻求合作伙伴，这正好与比亚迪的需求不谋而合，并且秦川汽车拥有研发和制造福莱尔与奥拓的经验和技术，就连生产线都是从国外进口的，收购秦川汽车顺理成章。到了2005年，比亚迪已经掌握了秦川汽车99%的股权。

在拥有造车资质的头两年，比亚迪并没有急于推出新的产品，仅仅在福莱尔的基础上推出了改进车型。此时的比亚迪正在更新基础设施，并且开始逆向研发新车。王传福将目光投向了已在国际与国内市场上风生水起的丰田花冠，通过逆向研发省下了很多研发经费。

制造上比亚迪采用“人海战术”，用较为便宜的人力取代昂贵的机械设备。同时，诸如座椅、雨刷这样的配件也均由比亚迪自己制造，极大的降低了成本。2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型就这样诞生了，7.38万元的起步价就能买到一台有着丰田花冠外形的轿车，这迅速的为比亚迪打开了市场。

编辑总结：

从只能敲敲打打手工生产汽车到现代化流水线，从卡车到轿车，共和国的汽车产业虽然没有国外那么历史悠久，但是也是在磕磕绊绊中成长起来，逐渐的跟上了国际潮流。从“三大三小”的国企造车，到如今的民企崭露头角，中国多元化的汽车市场让更多的企业有计划施展自己的才华，期待中国汽车能够越来越好。