两厢马自达3 两厢马自达3缺席的遗憾，CX-30补给你！

大家一定看过银鸽的CX-30评价。在视频中，他重点讲述了CX-30的设计和他的日常驾驶体验。至于这款SUV是否继承了马自达的运动基因，今天我就来分享一下它在赛道上的表现，看看它有什么过人之处。

众所周知，马自达有一个特别的外号叫“日本宝马”。之所以能得到这样的称号，其实是因为它的操纵特性。长期以来，无论是前驱还是后驱，马自达都采用了更加灵活的后调方向。正因为如此，马自达的车型总能给你像后轮驱动一样的驾驶乐趣。

在这种情况下，同样由马自达生产的CX-30应该是一样的。事实上，CX-30没有像过去的马自达一样表现出主动的后部姿态，即使在ESP关闭的情况下。显然，这将对车辆极端状态下的驾驶乐趣产生一定的负面影响。

然而，你不必为此感到遗憾，因为CX-30的底盘与过去相比已经得到了全面的改进。在赛道试驾期间，厂家专门安排了一个虚拟的紧急变道，就是在短时间内多次改变车头方向。要知道，马自达车型一旦面临如此高速的紧急变道，很大概率会因为车身快速的重量转移而产生摆效应，也就是车尾方便打滑。虽然这种身体姿势会增强驾驶乐趣，但可能会给大多数人带来更多的恐惧。

然而，由于CX-30不再是以前的“甩尾”调整方向，在紧急变道时，汽车后部将服从汽车前部给出的“指令”。同时，车前对方向盘的反应非常快，会以闪电般的速度变道。这次出色的瞬态性能真的给了我很大的惊喜！

在稳态控制方面，对SUV不要期望太高。即使它会在速度允许范围内服从驾驶员的指令，它一突破极限就会以稍微推一推的姿态告诉驾驶员:“你要接受。”。

无论是下一代的马自达3安格凯拉还是今天的CX-30，都采用了前麦弗逊和后扭力梁的悬挂结构。与上一代的独立后悬相比，在结构上肯定是“缩水”了。这样一来，这种扭力梁悬挂就直接成为了预设位置的键盘手口中的重点攻击目标。然而，经过中立和客观的试驾，我可以负责任地说，大多数人永远感觉不到CX-30后扭力梁悬架和多连杆悬架之间的区别。

这主要是因为马自达为CX-30组装了一套“蝴蝶扭力梁”，是自己开发的，和新款马自达3一样。众所周知，一般的扭力梁可以看作是用一根直径相等的“钢管”连接左右后轮。所以当一侧车轮遇到坑洼时，“钢管”也会受到一定的转动力矩，但如果这个转动力矩超过了“钢管”的变形极限，这个力就会作用在另一侧轮胎上，从而影响车辆的舒适性和操控性，这也是扭力梁最大的缺点。

那么我们可以想象，钢管的半径和钢材的硬度肯定会影响“钢管”的变形范围。所以这时候，如果假设我们有一根变形无限大、支撑力很强的“钢管”，扭力梁的缺点就会瞬间消失。

想象之后，我们回到现实。其实大家都知道，以上材料目前还做不出来。因此，马自达的工程师们把重点放在了“钢管”的直径上。最后，他们通过使用直径减小的“钢管”有效地增加了“钢管”的变形极限，从而最小化了两侧车轮之间的相互干扰。这就是所谓的“马自达SEB蝴蝶仿生悬架”。

看到这里，很多朋友可能会觉得马自达这样做是为了节约成本。但实际上，马自达的主要目的是用扭力梁节省底盘空，为未来的混动车型留出空电池。同时，由于目前国内还没有符合这种蝶形仿生悬架的钢材加工技术，所以CX-30和新款马自达3的后扭力梁都是直接从日本进口的，成本也不低。

最后，在实际性能上，无论CX-30是两个后轮同时颠簸还是一个后轮一侧颠簸，你都很难感受到传统扭力梁悬架的摇摆感。同时，马自达还为CX-30搭配了一套支撑力足够的减震器，加上出色的调节，这款减震器只会让你感受到明显的路感，而不会造成恼人的过度颠簸。美中不足的是，当车辆通过起伏较小的短波道路时，前后悬架会产生一定的振动感。

开马自达的人都会对只有六档的变速箱赞不绝口。但由于一开始换档速度太快，会导致日常驾驶一定的挫败感，或者换档冲击。结果，马自达为了平顺，一再放慢换挡速度。

在CX-30上，熟悉的换档速度又回来了，只要加速踏板发出指令，变速箱就会立即降档。尤其是直接地板油，当触发降档按钮时，变速箱将立即降至当前允许的最低档位。这时候再加上自然吸气发动机的涡轮迟滞，整体动力响应会像流水一样流畅。

更令人感动的是，马自达在CX 30上首次优化了变速箱的手动模式。要知道以前的马自达，虽然D档变速箱表现不错，但甚至可以直接下赛道。但是切换到手动档位后，换档响应速度太慢会影响驾驶员的操作。经常会发生5600转按下拨片升档，但到了6000转红线，档位还是无法升档。在CX-30上，手动模式显然更容易使用，最后，司机可以体验到把刀从手上拿下来的无忧无虑的感觉。