北京公共建筑车位配建将有新规，行政办公楼给予较低指标

今年4月1日起，本市《公共建筑机动车停车配建指标》(以下简称《标准》)正式实施。

记者获悉，《标准》的发布一方面能够以目标为导向整体调控小客车出行强度，另一方面能够以问题为导向，有针对性地缓解部分公共建筑停车的局部供需矛盾。其中，对于医院这类有刚性停车需求的公共建筑，采取只设下限配建指标的措施；对于行政办公、商业类的一般公共建筑，则采取较低指标。

取消三环内农贸市场、批发市场类指标供给

“‘划定四类停车分区，实施区域停车差别供给’是《标准》的突出特点之一，简单来说就是越靠近市中心，停车指标越少，呈现出‘内紧外松’的特点”。市规划院交通规划所工程师舒诗楠解释道。

据悉，《标准》以用地人口、交通服务、环境管控、政策措施等因素划分出四类停车分区，基本遵循了从中心城区到城市外围的次序。

舒诗楠对此解释，一类地区是严格控制区，这是为了提高公共交通的服务水平，改善交通出行环境，二类地区则是适度控制区，旨在通过出行车位的低水平供给，引导小汽车使用的合理分布，三、四类地区则适度增加出行车位供给，基本满足出行停车需求。

舒诗楠同时指出，该《标准》取消了三环内综合市场、农贸市场、批发市场类的停车指标供给，这是根据《建设项目规划使用性质正面和负面清单》要求，一类地区、二类地区不再新建、改建、扩建综合市场、农贸市场、批发市场，因此不规定对该类公共建筑的机动车停车配建指标。

医院停车指标只设下限，不足应按差额25%补建

不少市民注意到，《标准》提升了医院的停车配建指标。舒诗楠解释：“《标准》将公共建筑分为了7大类18小类，主要考虑到各类建筑停车调控敏感度，在满足刚性停车需求时，重点调控弹性停车需求。”

医院属于刚性停车需求大、停车调控敏感度低的公共建筑，所以对医院调高了停车配建指标，并作出了指标下限管理的规定。以三类地区某新建医院为例，《标准》实施后，其配建停车位数量将达到之前规定的2倍。

如原医院配建机动车停车位未达到《标准》要求，且改建、扩建建筑面积超过原建筑面积25%的，宜按《标准》计算配建机动车停车位与原机动车停车位差额数的25%进行补建。此外，医院还应设有上客落客车辆的临时车位，设置标准应参照《交通枢纽学校医院上落客区规划设计指导性图集》中的要求。

而对于学校而言，为学生安全考虑，则采取严格控制车位供给的措施。但同时考虑到家长接送孩子的现实情况，《标准》也提出宜设置临时车位满足中小学生家长上下学接送的临时停车需求。

增设共享车位，探索轨道站点指标零配建

想增设车位怎么办？舒诗楠表示，公共建筑在为周边居住区、医院提供停车位时，可增设配建机动车停车位，并应对周边居住区、医院开放。此外，对于历史文化街区内的公共建筑、交通枢纽和有特殊需求的公共建筑，应根据专题论证确定配建机动车停车位规模。这就给予了《标准》一定的修订灵活性，对于实际操作中的特殊情况，应当进行科学论证和优化调控。

另外，轨道交通站点地面出入口500米范围内公共建筑（医院除外），指标折减应不低于20%。根据调查，亚洲越发达的城市停车位配建越少，伦敦瑞士再保险大厦就是一座不提供停车位的5A级写字楼。

那么为什么是500米范围呢？舒诗楠解释，这是根据步行距离衰减规律，500米范围内选择公共交通出行的概率明显较高。

目前，首都核心区、中心城区的城市重点功能区出行车位供给量已过高，西城区出行车位的供需比甚至达到了2.1。有数据显示，北京金融街、CBD的小汽车出行比例为29%和26%，而东京CBD只有5%。舒诗楠说：“由于城市重点功能区公共交通可达性高，公建配建停车位供给多，通过指标折减减少出行车位供给，可以从源头调控小客车出行需求，缓解交通拥堵。”