挤公交【话说上海】挤公交、推公交，那些年魔都出行的日常

挤！挤！挤！用力！用力！用力！

上海是中国第一个运营公共交通线路的城市，已有110年的历史。说到坐公交车，很多上海老居民都有自己难忘的回忆。

80年代到90年代初，空之间没有公交，这曾经是上海街头的一道独特景观。“挤公交”也让无数乘客头疼。

很难骑。当时甚至有一个另类数学题在普通人中间流传:在什么情况下，1平米的面积可以站12个人？答案是:在上海的公交车上！因为大家都是踮起脚尖。每次站着上下车都像是肉搏战，更别说乘客了，就是司机和售票员都不知所措。“别挤，别挤，怎么这么难骑？”这首名叫《不要压榨》的歌在80年代后期非常流行。它唱出了无奈，迷茫，期待。

在20世纪80年代，这种拥挤的公交车场景是上海街头常见的场景(路捷摄)

1989年初，上海市政府把整顿公共交通作为今年的第一件实事。当时媒体也相当关注如何缓解乘车难的问题。1989年2月，上海电视台播出了《上海公交变奏曲》系列17集，重点是“上车难”的问题。

1989年4月17日，《新民晚报》头版报道，“整顿城市公共汽车”被列为市政府要做的12件实事中的第一件

1989年2月，上海电视台播出了《上海公交变奏曲》的画面(时长12分钟，建议在wifi环境下观看)

1994年有一部内地和香港合拍的电影《共享疯狂》，潘虹饰演上海43路公交车售票员范蠡，给人留下了深刻的印象。当时影片中的“挤公交”桥栩栩如生，得了三分。其实指挥家当时的“威望”并没有被夸大。每个售票员都有四个法宝:慢旗、票袋、票板、票钳。在售票员“上车请买票，请出示月票”的呐喊中，票款被一一转述给售票员。而列车员狭窄的工作台往往成为孩子的额外座位。

电影《疯狂》和《挤公交》画面

其实“威武”只是调侃，公交售票员真的是一件苦差事。上海一些老公交工作者回忆说:“以前，卖票的最难。车上挤满了人，路上全是车，公交车经常下班，上车是常事，公交职工和乘客的矛盾越来越尖锐。”“当时有些乘客甚至骂我们。有时候车很挤。如果你起不来，就别让他们走。我说你不应该上去。如果下一个上去，他们会拉我们的车牌。如果我们不让他们拿车牌，他们就会打我们。当时我们的公交销售人员真是又甜又苦……”

当年卖票人使用的“四大法宝”基本消失了

艰难的出行环境已经严重困扰着乘客和销售人员，一些极端行为不可避免。尤其是指挥，每天都在这种极度紧张和嘶哑的状态下工作，很难获得良好的心态。1989年3月17日，该报刊登了这样一则新闻:3月16日上午8时15分，当一辆211公共汽车在延安西路梅丽园站停下时，后门的售票员突然从窗口离开汽车，留下大量乘客。一个小时后他才回来，谈着蹲静安寺一会儿，谈着拉肚子一会儿。之后在车队负责人的指挥下，车到了终点站，已经九点五十了。这件事在乘客中造成了很大的负面影响。

20世纪80年代，拥挤的延安东路外滩211号航站楼

那么，为什么公交车这么挤呢？所有上海市民都想知道答案。恐怕很多人都是第一个想到的答案。但是为什么80后乘坐公交车的人数急剧上升？“文化大革命”结束后，大批支部、支部人员陆续回到上海；改革开放政策的实施也振兴了上海的经济，车间里机器的噪音和商业街上的人群。全国各地的经销商和买家都来了。另一方面，在这样一个1200多万人口、200多万流动人口的大城市，公共交通几乎完全依靠公交车。根据1988年的一项统计数据，当时上海有6000辆公交车，每年运送55亿乘客。这种情况在全世界都极其罕见。

1983年，一辆老式的663无轨电车经过西藏中路的北京路口(小勒罗伊·德梅里摄)

1983年，几辆20、21路电车停在中山公园门口。其中有SK561和SCR SK561G(小Leroy W. Demery摄)

除了人多，路况差也是一个不容忽视的原因。80年代的上海，路况差异之大令人震惊。1984年上海市区公交车和电车平均时速16 km/h，高峰时段只有9 km/h，个别线路甚至只有3 km，而普通人骑自行车平均时速可达20 km/h！根据1988年的统计，上海只有400条道路，其中368条已经饱和。市区有各种瓶颈路、破路、施工路，让公交车举步维艰。

1983年宝山路。一辆载满乘客的公共汽车正等着通过铁路道口。那一年，上海的大部分公路和铁路交叉口都没有立交桥，所以在一些火车经常行驶的交叉口出现了严重的拥堵(小勒罗伊·德梅里摄)

拥挤的公共交通遭遇更糟糕的恶劣天气(路捷摄)

80年代的《新民晚报》在上海市民中拥有庞大的读者群。在它的重要页面上，你可以经常看到关于公共交通改善的报道

为了寻求根本解决办法，公交部门也采取了一些措施，但有的收效甚微，有的适得其反。

比如增加公交车数量，加大车身，用超级“龙车”解决上下班的交通问题，其实车身的增加，上下车乘客数量的增加，停车时间必然延长，道路狭窄，车大，车速不要太快，影响其他车辆的行驶，万一发生交通事故，一辆车堵路，几百辆车堵，所以从整体上分析，有点得偿所失。至于增加车辆的想法，目前有轨电车的分站已经超载到危险参数，主要干道的客流和车流都达到了过饱和状态。以26号电车为例，全程7.972公里，已投入使用车辆61辆。如果形成舰队，连接成龙的长度接近1公里。如果增加更多的车辆，路面会更加拥挤，可能会导致速度变慢，出现更多的问题。

1983年，西康路，长寿路。一辆电车公司的抢修车正在工作，旁边停着一辆24路的SK561电车。长期超负荷运行，这样的故障我司已经用过了空(小Leroy W. Demery摄)

而大型车辆的使用也会导致更严重的载重问题。据当年公交公司的工程师介绍，为了解决上车难的问题，上海在国内首创了大容量两节车厢铰接式公交车，即龙车。之后他们干脆把车内所有座椅都拆了，换成大篷车，总共能坐200人，还有一部分车辆是从德国进口的。但是，这些车辆显然是“水土不服”的。第一，路况不适合。第二，人太多。规定要坐140人。到了上海，经常要挤300人。部分车辆被碾压。

1990年，一辆27号有轨电车(SK561GF)发生故障，乘客和路人上前帮忙实施。在艰难的旅行环境中，这种温暖的景象是许多老乘客的共同记忆(路捷摄)

90年代初，一辆92路大篷车(SK6152)抛锚，乘客纷纷下车帮忙搬运。对于很多上了年纪的乘客来说，当时的场景一定还历历在目。标准程序如下:司机师傅先是沮丧地抱怨“扔得特别，扔得特别……”然后，列车员会喊“来，让大家帮忙，尤其是男同性恋！”。超载车辆和销售人员基本上能被乘客完全理解(路捷摄)

公交公司除了在硬件和设备上的投入，还在交通调度上花费大量的时间。除了现有的大型车站客车和转弯客车外，从80年代中后期开始，通过调度早晚高峰客车和机动车辆，增加了特殊的定期客车。尤其是在春节旅游高峰的冬天，公交车非常拥挤。经常造成沿途乘客的吊车运行不正常。为了缓解这一矛盾，公交公司大力发展机动车调度形式。1989年5月，市公交总公司机动大队成立，机动车辆实行全市统一指挥、集中调度。公交机动旅有徐家汇、人民广场、寿宁路、五角场、大虎山路、提篮桥、九龙路、上海火车站、静安寺、路家寨等区域停车点，随时做好应急准备。

1985年拍摄的四平路公交停车场，是当时上海最大的公交停车场之一。图中可以看到大量的SK661龙车和早期的663公交车(路捷摄)

徐家汇公交站(现600正门)拍摄于1985年。图中可以看到两种客车:单车厢SK641和铰链SK661。单车经常承担“掉头”任务(路捷摄)

自1979年以来，在市政府的支持下，市公交公司还成立了一个错误工作小组，在全市开展错误工作。错开企事业单位部分员工上下班时间，避开早晚高峰，以此来分解客流，及时削峰填谷。这是公交企业对客流的及时人工调度，在当时起到了一定的作用。1987年1月，市政府文件要求，市错办规定市级机关办公时间为9: 00 ~ 18: 00，市级公司办公时间为8:30 ~ 17:30；南京路、淮海路、四川路、金陵路、西藏路592店营业时间延迟30分钟至1小时。

1990年，南京东路上的车流(路捷摄)

自20世纪80年代以来，上海公共交通企业为保障市民出行和城市经济发展做出了巨大贡献。然而，由于缺乏适应社会主义市场经济的运行机制，企业缺乏活力，亏损逐年增加，“乘车难”的矛盾日益突出。这些问题的出现，除了上述的一些客观因素外，还与原有的公共交通系统、票务系统和机制的不合理直接相关，主要表现在三个方面:

垄断经营，缺乏竞争压力。公交公司(原市公交公司)成立于1988年，基本垄断了网络密集、客流集中的公交客运。从外部看，没有竞争态势，企业缺乏竞争压力；在内部，8万名员工捆绑在一起领取和支付“大锅饭”，这使得公交公司下属的运营公司缺乏面对市场和参与竞争的动力。

穿越市区的长途汽车是拥堵的“重灾区”。图为拥挤的71号公路，拍摄于20世纪90年代(路捷摄)

价格偏离价值，亏损逐年增加。上海公交从1987年开始亏损，亏损逐年增加。到1994年，亏损总额已达8亿元。导致亏损的主要原因之一是价格偏离价值。月票实际使用价值46.75元，接近当时25元/张的月票价格的两倍。如果不改革，公共交通的损失会进一步加剧。不仅财务不堪，企业经营也越来越困难。

80年代上海公交使用的各种月票支付凭证、月票、学生月票

上海公交预售票，于1996年推出

补贴和核算机制不合理，企业缺乏挖潜增能的积极性。过去公共交通的财政补贴系数是一定年份后计算的。直接后果就是混淆了政策性亏损和经营性亏损的界限，以至于企业劳动生产率低造成的经营性亏损也被纳入财政补贴范围，鼓励企业吃“大锅饭”。在月票核算和分配机制中，一张月票在经济利益上联合了十几家运营公司，月票收入无法反映各运营公司的运营业绩，导致各运营公司缺乏开辟新线、增加班次的积极性。同时，由于月票数量不能与销售人员的利益分配直接挂钩，销售人员对持有月票的乘客的服务被视为免费服务，导致顾客厌倦和抛弃顾客的现象，服务跟不上乘客的需求。

公共交通牵动着所有市民的心，历届市领导都比较重视。朱镕基和黄鞠都对上海公共交通做出了重要指示。1991年，时任上海市市长的黄鞠指出，上海公共交通的出路在于改革。1992年，时任副市长的庄指示，公共交通不应依靠财政补贴，而应在良性循环中发展。1995年5月，时任市委书记的黄鞠提出十大专题，组织各种力量进行研究。研究主题包括公共交通发展和财政补贴。1995年8月24日上午，时任市委书记黄鞠主持召开专题会议，听取市公用局关于深化公交体制改革、减少财政补贴的报告。会议强调，公共交通管理体制、票价体系和补贴机制的改革是上海率先建立社会主义市场经济体制，探索特大城市公共交通发展新路的必然要求。

20世纪80年代末的南京东路，当时的27路有轨电车已经采用了SK-562FGP车型，交通量较大，但仍无法满足客流激增的需求(徐琳摄)

20世纪90年代以来，上海的公交车车型更加多样化。图为中美合资的中国巴士，由71路和浦东关中公司使用

1995年12月1日，市委、市政府召开全市几千名干部公交系统改革会议，进行了动员部署。以票制、体制和机制改革为主要内容的公共交通改革方案正式出台。会上，副市长夏克强代表市政府发表了题为《深化改革，转变机制，加快发展上海公共汽车客运》的专题讲话。受市委书记黄鞠的委托，市委副书记陈至立发表了题为《动员全党和全国人民为推进公共交通改革做出贡献》的重要讲话。在城市公共交通改革会议后，公共交通改革的准备工作将有计划、有步骤地进行。

与市民和乘客关系最密切的是投票制度的改革。从1996年1月1日起，月票，包括城市月票、专线月票、地方月票、隧道月票，一律取消。城市普通线路票价为0.50元/张，长途线路、隧道线路、住宅专线仍按现行价格执行。在取消月票和实行普通票后，为了让上海企事业单位承担可能增加的负担，使使用月票的职工在上班和学生上学时不增加开支，市政府决定从实行票制改革之日起，对不享受全市三资政策的地方国有企业、集体企业、股份制企业、地方事业单位、地方机关和学校进行补贴。通过票制改革，取消了使用了几十年的公交月票，打破了企业长期吃“大锅饭”的局面，为计算客流、结算票价奠定了必要的基础，也为企业进行独立核算、在相对公平的环境下进行适度竞争创造了条件。