歼10d 歼10战机加油管粗大无比，像一个大烟斗，为何不搞成伸缩式的？

云友20进入服役前，中国国内油轮船队的实力很弱。目前国内唯一现役的国产油轮是由著名的H -6油轮改装而成的H -6油轮。H -6加油机起飞重量70多吨，最大燃油负荷37吨，能运送给其他战斗机的燃油18吨。由于富邦6号油轮配备了RDC-1空中型加油吊舱，加油软管锥套的标准相当独特。目前只有歼10战机和歼8D战机可以与富邦6加油机对接，而苏-30MKK战机可以用进口的Il-78加油机加油。更经典的战术编队是两架福6和12架歼8，在1200公里范围内执行警戒任务。

但与国际主流硬管加接油系统和伸缩式接油管相比，歼10战斗机采用的固定式接油管有些格格不入，外观极其笨重，就像一根大管子。受到军迷和朋友的广泛批评。歼10为什么不设计成可伸缩的？

原因很简单，因为没有足够的机头空空间，所以歼10战斗机只能使用固定接油管，不能使用伸缩式接油管。伸缩式接油管有很多优点。可以减小飞行阻力。伸缩式接油管只在需要加油时伸出，平时完全隐藏在机头内，不会造成额外阻力。但固定接油管伸出机头所造成的阻力并不是“微不足道”。我国歼8D/F战斗机在配备固定油管时，最大速度从2.2马赫降到1.9马赫。

减小飞机机头的雷达反射截面积，增强飞机的隐身性能。当很多可伸缩的受油管隐藏在机体内时，会被盖板挡住，不会产生额外的RCS值。正因为如此，使用软管加油的隐形战机F-35B/C、J -20、Su -57都配备了可伸缩油管。

但是伸缩式接油管也不是没有缺点，战斗机在配备伸缩式接油管时往往需要付出一定的代价。机头内部可伸缩接油管的伸缩结构庞大，需要占用机头更多的空空间。很多中小型战斗机的机头尺寸都比较小，很难有空的空间容纳整套伸缩油管。

歼10是典型的中型战斗机。法国阵风战斗机其实也是用固定油管的，不仅仅是我们的歼10，这是由这两种战斗机固有的气动布局决定的。一般只有重型战斗机有安装条件。目前最小的带伸缩油管的机型大概是苏-24、米格-29、F-18C/D战斗机，但已经是中型战斗轰炸机、战斗机了。

早期，空加油，因为战斗机比较小，机头空不够用，连翼尖都加油了。1954年5月，米格设计局改装了一架米格-19战斗机作为燃料接收器，并与图-16轰炸机改装的加油机一起进行了空加油试验。两个760升辅助油箱的米格-19战斗机，续航里程2200公里，在空加油后可以延长到3000公里。米格设计者在战斗机的左翼尖端安装了一个接油管。

伸缩式受油管结构复杂，许多伸缩式受油管依靠液压作为回缩的动力源。但液压机构本身相对于固定的接油管有一定的失效概率。需要经常打开盖板，将接油管延长，再放回到机头可伸缩接油管，自然会遇到更多的故障，可靠性更低。

图片:因为枭龙JF-17 Block2战斗机机身尺寸较小，安装在上面的固定加油管就更夸张了。

图片:中国空陆军苏-30MKK战斗机采用伸缩式接油管，位于驾驶舱左侧。当然，设计人员在设计时也考虑到了这种特殊情况，所以一些可伸缩的接油管设置了备用手段。如果由于液压系统故障无法释放收放式受油管，可以启动应急气源，强行将收放式受油管伸出并完全锁定，以保证战斗机在空内接受加油。任务完成后，战斗机可以着陆，然后修理可缩回的收油管，使其可以再次缩回。

目前，伸缩式接油管可具体分为伸缩式接油装置和摇臂式接油装置，两者相比各有千秋。固定式和伸缩式受油管各有利弊，很难做到尽善尽美。那么，不是有更完善更全面的受油管设计吗？其实还是有的，就是接油插座，不过这个接油插座已经属于硬管加油的方式了，和软管加油的方式明显不同。

接油插座一般设置在战斗机背面或者大型战斗机的机头部位，不用担心空之间的任何事情。而且加油速度更快，安全性更高，这也是硬管加油法备受外界推崇的原因。

这是B-2轰炸机的纯黑技术，也是美国B-2隐形轰炸机的转弯加油口。B-2轰炸机的硬杆加油口盖为了具有高隐身性，采用了复杂的隐身设计，可以翻转关闭。在运动画面中可以看到，B-2隐形轰炸机与加油机分离时，机翼后缘内侧的副翼一直在上下摆动进行姿态调整，飞机背部的接油插口被慢慢翻转并关闭180度。

搭载的油插座甚至可以拯救即将坠毁的战斗机。1990年海湾战争沙漠盾牌部署期间，美军的一艘KC-135加油机空拖着一架失去部分动力、差点坠入大海的F-4战斗机，飞越半个大西洋，最终安全着陆。

加油机的硬管加油探头虽然不能将一架飞机完全拖离电源，但可以明显降低受伤飞机的坠落速度，防止其坠落。由于处于低速空状态，无论是加油机还是受油机都必须保持大攻角才能保持升力，这就使得飞行非常困难。这种救援行动美军已经进行了三次，都是成功的，显示了美军空部队飞行员高超的飞行技术。