自动驾驶商用牌照 事情的详情始末是怎么样了！

自动驾驶的商业化是一个世界级的问题。

《长江日报》9月22日报道，今天上午，国家智能联网汽车试验示范区正式揭牌，百度、梁海科技、申兰科技获得全球首个自主驾驶商业牌照。

这意味着这些公司不仅可以在公共道路上进行载人测试，还可以进行商业运营。

从发证性质来看，武汉率先在自主驾驶商业应用上迈出关键一步。虽然智能联网汽车测试示范区刚刚揭幕，但武汉已经尝试“一步到位”，给企业尽可能多的探索空。

“商用车”是自动驾驶领域的一条红线，很多地方政府对此持谨慎态度。比如上海，已经建立了第一个全国智能联网汽车试点示范区，最近才发放了第一批智能联网汽车“示范应用”牌照。

据了解，上海的示范应用许可是试验许可的“升级”，但示范应用与示范运营仍存在显著差异，“示范应用”只是“预商业化”的过渡阶段。此前，一位知情人士告诉《21世纪经济报道》记者:“上海这次要发的牌照是一个演示操作，但后来我还是觉得演示应用更安全。”

再来看看广州，一个聚集了一批自主驾驶创新企业的南方城市。虽然一些公司在城市的一些地区部署了无人驾驶出租车车队，并暂时向普通市民开放，但在政策层面，广州对自主驾驶的商业运营仍有严格的规定。

根据广州市2018年底发布的文件，测试主体符合一定条件的，可以向第三方机构申请开展旅客测试，但“不得向测试参与者收取任何费用或报酬，不得利用测试车辆或变相利用测试车辆开展任何运输业务活动”。

不允许有任何报酬，这也是上海示范申请许可与未来示范运营许可的重要区别之一。其实国内很多城市的相关文件中都有类似的条款。武汉率先打破这种局面，可见发展自主驾驶的雄心。

为什么是武汉？

数据显示，武汉智能联网汽车试验示范区是另一个国家级试验示范区，早在2016年就开始酝酿。

2016年11月，工信部与湖北省政府签署了《基于宽带移动互联网的智能汽车和智能交通应用示范》合作框架协议，明确了武汉开发区建设国家级智能汽车和智能交通应用示范区。

据今年9月份报道，武汉新能源与智能联网汽车基地一期封闭试验场道路桩基工程已基本完成。据介绍，封闭的试验场占地两平方公里。此外，该基地还包括一个90平方公里的智能网络化汽车示范区和几个相关的创新工业园区。

武汉专门成立了智能网络化汽车试验示范区开发区。据悉，2018年，开发区实现汽车产销105.4万辆，聚集了东风汽车总部、东风本田、东风日产、神龙、东风雷诺、吉利等8家整车企业和13家整车厂；试验示范区建立后，吸引了30多家企业入驻。

除了政府加大基础配套设施建设外，以东风汽车为代表的汽车企业和以百度为代表的科技企业也在加快传统汽车产业的转型升级。

近日，武汉东风汽车发布了智能联网汽车的新成果:共享箱(Sharing Box)，这是东风汽车与华为、腾讯等公司合作开发的无人智能物流平台。可以实现定制化、高效化、无人化物流，是智能网络化车辆的落地探索。

此次获得首个自主驾驶商业牌照的百度，早已在武汉展开布局:半年来，其首款宣布“量产”的无人驾驶汽车“阿波罗”已在武汉“运营”。

自动驾驶仪离我们有多远？

“阿波罗”是百度和金龙客车联合研发的无人驾驶汽车。据说可以实现L4级自动驾驶。发布后，它试图在全国许多城市“运营”。但由于速度慢、操作性差、成本高等原因，一直没有得到外界的青睐。

媒体体验《阿波罗》后，我写道:即使在荒芜的公园路上，它的正常奔跑速度也不超过10km/h，相当于慢跑；一旦遇到行人，即使行人只是路过，也会立即刹车；在800米的距离上，“阿波罗”号行驶了9分钟才到达车站...

自动驾驶很难落地，百度“阿波罗”不在此例。

从全球来看，目前已经商业化的自动驾驶车队规模非常小。以网络汽车公司Lyft与安博福、宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网络汽车服务为例。现在运营的车辆只有30多辆；此外，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo也推出了无人驾驶出租车，但仍只是测试，不对外开放。

从今年开始，国内很多公司都公布了自主驾驶的近期布局。比如刚刚获得上海示范运营牌照的滴滴，计划明年初在上海嘉定落地自主驾驶旅行社；比如百度，已经在湖南长沙推出了少量的自驾出租车，并计划在今年年底向公众开放。

但这些尝试只能说明业内越来越多的公司对自主驾驶的商业化进行了更多的探索，却不能说明自主驾驶越来越接近普通人的生活。

中国工程院院士李德意曾在论坛上表示，出现过小规模的自主驾驶商业运营案例，说明自主驾驶已经走过了“科研探索期”，现在进入了“产品潜伏期”，也就是“从1到10”的阶段，但这个阶段会很长。根据他的预测，自主驾驶的量产将在2060年。

这是世界级的问题。自主车的大规模应用涵盖平台、技术、法规等多个方面。参与者包括OEM、零部件厂商、科技企业等诸多行业，集成复杂度极高。目前，核心和基本的安全问题无法解决。

"没有商业应用就没有大规模生产."李德意强调，决定自主车辆影响力的不仅仅是技术，还需要突破现有系统，寻找刚刚需要的应用场景，如自主停车、定点接送、快速公交、有限区域无人出租车等。很多从业者也认为，无人驾驶的未来“太遥远”，需要不可估量的资源投入。指望技术上的“革命性”突破是不现实的；另一方面，如果仅仅停留在测试阶段，技术的发展对于未来出行方式的改变意义不大。

所以目前国内的主要趋势是一些技术先上车，让车先跑，用智能驾驶带动自动驾驶的发展。

上海国际汽车城有限公司副总工程师李林此前在接受《21世纪经济报道》采访时表示，在自主驾驶的商业化中，主要有两个方向需要突破:在所有领域实现部分自主驾驶，比如L2智能驾驶辅助系统的应用；在某些领域实现全自主驾驶，比如无人驾驶出租车。

“所以上海一直很重视环卫和收卡这两个细分行业。在大规模商业化到来之前，行业要想发展，需要在每一个阶段沿途产卵。”