近日，合青高铁项目合新段发布首个环境影响评价公示，预计明年开工建设。根据公告，合青高铁将连接合肥至宿迁的徐莲客运列车，然后连接在建的青连铁路，最后连接青岛。建成后，从青岛到合肥的时间将从目前的五个小时缩短到三个多小时。
公告称，合青高铁合新段位于安徽省东北部，江苏省北部。线路从合肥市出发，从新合肥西站出站，向北经过定远、明光、五河、泗县、泗洪、宿迁，然后进入新沂。在新沂南站接在建徐连科铁路后，向东到连云港，再接在建青莲铁路，最后到青岛。据悉，合新段工程全长约330公里，线路等级为客运专线，设计速度目标值为350公里/小时。
事实上，中国高铁的速度目前还不能达到350公里/小时。
关于中国高铁运营的放缓，大多数人认为它必须从2011年7月23日开始
2011年7月23日20时30分05分，北京南站至福州火车站的D301列车与浙江省温州市杭州火车站至福州南站的D3115列车发生追尾事故。本次事故已确认共有6节车厢脱轨，分别是D301列车的1号至4号和D3115列车的15号和16号。事故造成40人死亡，172人受伤，交通中断32小时35分钟，直接经济损失1.9亿元。
甬温铁路于2005年10月27日在浙江台州正式开工建设，动车组于2009年9月28日开通。该铁路的设计旅客速度为200公里/小时，属于高速铁路领域。
动车出事的时候，争议很大。当时，人们把矛头指向了新的高速铁路。在舆论压力下，高铁开始“减速”——设计最高时速350公里、行驶时速300公里的高铁；设计最高时速250公里的高铁，时速200公里行驶；现有时速高达200公里的线路将以160公里/小时的速度运行。这意味着，除了京沪高铁等少数高速铁路保持300公里/小时的运行速度外，大多数线路已恢复到2007年第六次提速前的状态。
从历史的角度来看，中国在发生重大事故后放慢铁路速度并不是唯一的:1998年，德国高铁发生严重脱轨事故造成101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降至160公里。
需求太大，瓶颈难以突破
随着我国高铁网络的逐步形成，高铁带来的效率和便捷性越来越明显。如果铁路提速，北京到上海最短时间从5小时缩短到4小时以上，增加日常运营频次，缓解运力瓶颈。京沪高铁股份有限公司原董事长蔡庆华公开表示，2014年京沪高铁每天运营250多列高速列车，仍不能满足高峰时段乘客的出行需求。
从2013年到2014年，高速列车乘客在中国年客运量中的比例从25%上升到39%，高速列车成为提高运力的主力军。
自1997年以来，中国铁路经历了六次提速，然后开始建设高速铁路。2014年，中国高铁运营总里程达到世界第一，相当于世界其他国家的总量。与此同时，中国高铁也在进入国际市场。
现在的问题是达标，而不是提速
早在2015年3月的全国人大会议期间，全国政协委员、中国铁建主席赵广发就指出，中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是时速350公里，但这两年速度下降了，这是“浪费”。例如，一些支持者说:“奔驰以李霞的速度跑是不合理的。”
关于争议，中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾回应说，高铁面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计目标时速350公里。开放初期要降低速度，找出规律，了解情况，然后逐步“达到速度”。
该官员表示，目前还没有“恢复350公里/小时”的信息可供发布
一些不愿签字的铁路专家在接受媒体采访时说“7？23“动车事故后，事故调查组建议高铁最高时速由350 km提高到300-310 km，以增加安全冗余，因此高铁最高时速一般在300 km后不提高。今天，“7？23“动车事故已经过去好几年了，高铁虽然偶尔出现故障，但一直保持着安全运行。
“高铁回归最高速度是合理的。”专家表示，一方面像京沪高铁一样，是按照最高时速350公里设计的，同时完全按照中国标准制造的时速350公里的列车已经下线试车。另一方面，最高时速350公里可能会被打破。目前，由中铁二院与俄罗斯企业联合体设计的莫斯科-喀山高铁项目，最高时速将达到400公里。
但中铁信息办表示，目前没有相关信息需要发布。
寻找最“经济”的实际运行速度
中国工程院院士和轨道交通专家曾撰文指出，温州动车事故发生时，列车时速只有100公里，事故是由运行指挥系统出现问题引起的，与轨道和机车无关。中国工程院院士王曾指出:“按照我国现有的轨道技术，即使我们以每小时385公里的速度跑，也完全可以保证安全。只是因为更多的考虑，比如延长机车和轨道的寿命，所以我们必须找到最‘经济’的实际运行速度。”
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