通州区公共自行车。
图片来源：新京报网文|易之
北京公共自行车，即将成为历史。
根据北京各区公共自行车运营中心发布的公告，6月1日起，北京城六区公共自行车将全部停止运营。有媒体注意到，近几个月来，北京多个城区的公共自行车已陆续停运。
北京的公共自行车存在已有十年时间，相当程度地满足了市民的出行需要，一度也是北京街头的一道风景。
但在今天，市民其实已经不那么需要公共自行车了：随着市场机制的不断完善以及新业态的不断发展，共享单车已经随处可见；加之公交、地铁等交通网络日趋完善，接驳工具日益丰富，人们的出行需求被极大地分流了。
考虑到公共自行车需要定点取车还车，有时还会出现取车时找不到车、还车时停车桩停满了的情况，这难免跟人们被共享单车培育的“随用随停”的习惯不合。
况且，公共自行车自身也面临着生存难题。2020年顺义区在停运公共自行车时就曾表示：“公共自行车成本高、效率低的问题日益凸显，发展面临不可持续的困境。”
当然，虽然以现在的视角去看，公共自行车的存续面临诸多困境，但我们依然该记住这个“探路者”。
北京的公共自行车诞生于2012年，那时候共享单车尚未出现。公共自行车作为一种“尝鲜”的公共服务，率先打开了市场，把广阔的市场需求给映照了出来。
正因为有公共服务先行的基础，后来者才能由此看到市场状态和改进路径，并将共享单车打造成畅通“最后一公里”的重要工具。从这个角度看，公共自行车的“历史地位”应该被肯定。
如今公共自行车“退场”，完成“探路”的使命后交棒给市场化的共享单车。这说明，一些公共需求完全可以交由效率更高的市场去解决，让市场代替行政，更好地服务“最后一公里”。
行政力量对市场的开拓与让出，一进一退，其实也是“政府的归政府，市场的归市场”的一种体现。
这并不是说共享单车相比公共自行车就尽善尽美。近些年，共享单车也出现了单车坟场、挤占公共空间，甚至行业爆雷、消费者押金有去无回等问题。
而公共自行车虽然使用不便，但至少公益性强，北京公共自行车骑行一小时以上才扣费，几乎是免费使用。而对城市空间的干扰，也远远低于共享单车。
这种局面，恰恰体现了某种公共服务和市场资源相互兼容的难题。市场力量向公共服务大幅度涌入，事实上也可能造成一种“公地悲剧”，共享单车企业出于牟利的动机，如果缺乏行政力量统筹，反而可能制造了另一种社会负担。
所以，公共自行车停运，并不意味着行政力量彻底退出这一领域。相反，有关部门应当从服务的直接提供者转变为间接管理者，应对市场格局变化后的新问题。
比如，如何控制车辆总量，防止城市空间“超载”；如何实现数据共享，针对人口密度实行车辆的动态分配；甚至是如何对相关企业进行金融监管，避免消费者的权益受损等。
北京公共自行车，到了说“再见”的时候。但行政调节和市场资源的相互配合，应当始终“在场”。
□易之（媒体人）
编辑 陆玖 实习生：唐杰婧 校对：危卓
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