nullmax 独家专访纽劢科技CEO徐雷：回国不到2年，如何成为中国Mobileye？

自从“自动驾驶”功能从官网悄悄移除后，就一直说特斯拉的神话基本凉了。的确，还处于L2.5阶段，很久没有更新的特斯拉自动驾驶仪，洗不掉“夸大宣传”的嫌疑，但从量产的角度来看，这家硅谷企业始终可以说是自主驾驶的最前沿。

有趣的是，自动驾驶初创公司Nullmax的首席执行官徐磊是自动驾驶团队的核心成员。回忆起在老东家的经历，他感慨万千:“特斯拉有足够的量产车，实现了自动驾驶。正是这段经历，进一步丰富了我在自主驾驶过程中的技术和产品化经验。虽然这里的很多东西不能照搬到中国，但是你会用这个来想办法更好的把它们引入本地市场。”

正因为认识到当地市场的技术需求，2016年底在硅谷成立的Nullmax决定以1000万美元的天使轮融资回国，并于2017年初在上海设立公司总部。同时，为了更好的融入国内市场，除了为R&D在美国聚集相对资深的行业人才外，产品落地层面的工作也交给了Nullmax中国总部。

增强原始设备制造商的能力，同时建设智慧城市

但是和朋友相比，Nullmax在入局时间上并不能领先。原因是徐磊认为自动驾驶在中国还没有完全爆发。“随着中长期“5G+ Core/Edge Cloud”技术的发展，L4及以上自动驾驶有了实现的基础。”

从行业的整体背景来看，世界各地的汽车制造商早晚会将他们的L3/L4级自动驾驶技术的着陆时间设定在2020年左右。可以肯定的是，在这个过程中，大部分从业者都达成了一个共识:未来软件在整车中所占的比例将日益增加。此外，从社会环境来看，政府也在着力解决社会问题，建设新型智慧城市。市场表现不断证明，自主驾驶市场趋于成熟的时间点似乎刚刚到来。

相比之下，在中国，在迈向“新四化”的过程中，无论是自制汽车品牌，还是国内一流供应商，都不擅长智能技术，尤其是人工智能(包括视觉技术)。核心技术研发的话语权一直掌握在跨国一级企业手中，但他们一度缺乏对中国市场本土化需求的认识。所谓市场的“痛”需要人来解决，这恰恰为Nullmax打着“尖端科技公司”的旗号打开了一个缺口。

从技术路线上看，Nullmax希望基于计算机视觉、深度学习和人工智能的应用，为行业提供低成本、可靠的自动驾驶解决方案。公司在帮助传统汽车企业转型的同时，也在为政府提供具体的场景和高速共享出行计划，希望将自动驾驶技术应用到Robotaxi、智慧城市交通、机场/公园/社区等场景中，为智慧城市赋能。

就短期目标而言，Nullmax更倾向于为国内主机合作量产项目。他们提供的解决方案包括传感器数据、环境意识、规划和决策、控制和离线模块，以及带有全套车辆级量产传感器的嵌入式平台PX2。未来公司将形成业务闭环:与Tier1公司捆绑合作，共同为OEM提供解决方案。后者采用方案的同时，将数据上传到云端，通过5G和云网络发回Nullmax，进行数据优化更新、软件升级，最后反馈到主机厂。

全面标杆移动眼

针对上述多种商业模式，徐磊用一句话总结道:“Nullmax拥有并研究一套技术。下一步是将这些技术结合到预安装的解决方案中，并将其应用于不同的场景。”根据计划，公司将在2020年实现L3和L4自动驾驶。其中，前者类似于特斯拉的自动驾驶仪，提供高速自动跟车和车道保持、城市防撞等功能；后者包括自主停车(停车服务)等功能。

为了“触碰”Nullmax的肌肉，艺鸥汽车记者试图乘坐该公司的自动驾驶测试车。在行驶过程中可以看到，其产品已经完成了高速/城市快速路路段的独立变道和超车功能，以及城市场景中十字路口红绿灯的启停、360度保护和防撞、超车和停车服务等功能。

除了这些基本功能，在整体方案的核心感知层面，Nullmax通过在车身周围设置多个摄像头，可以实现包括专用车道、专用车辆、收费站入口等场景的360个中长距离的全覆盖。同时，系统可以完成道路车辆车轮出现时的识别工作。

“摄像头之间的视觉重叠区域会形成双目效果。在运动过程中，每个单眼都会独立工作，实现前方感知。当不同摄像机重叠时，构成算法冗余，从而使系统更加安全有效。”工程师徐磊反复强调视觉感知技术的重要性。

在介绍未来项目的具体规划时，徐磊表示，公司已经实现了一些L4场景，包括人找车、车找人、使用低线激光雷达+摄像头方案等功能；同时也在与政府SCSTSV的智慧城市项目进行相关沟通和技术对接，将采用多线激光雷达+摄像路线。

你只能看Nullmax的L3级自动驾驶方案，不要选择装备现在很火的近光激光雷达。对此，徐磊有几点考虑:第一，不使用激光打雷的前提是其他传感器能否补偿激光打雷的损失。其次，目前市场上还没有量产的车级激光雷达，一些有专人进行日常维护操作的自驾车队使用的激光雷达，其实并不适合普通消费者购买的自驾车辆。

“在成本范围内，Nullmax还会考虑在各种复杂环境下，激光方案更精确还是视觉方案更精确。”也就是说，徐磊认为自己基于视觉和多传感器融合的感知系统能够满足现阶段量产自驾汽车的感知要求。

显然，无论是视觉方案还是技术路线，Nullmax都是全方位对抗Mobileye，甚至直接喊出“拼性能”的口号。但市场永远是务实的，要从应用的角度去判断一个方案的好坏。徐磊直言:“从成本角度来看，我们已经可以实现大规模生产，无论是硬件还是计算平台。”

据了解，整个系统的成本控制在整车价格的十分之一左右。Nullmax表示希望未来的消费者能够购买到10-20万范围内的自动驾驶功能的汽车。而从汽车行业的量产过程来看，Nullmax目前在B Sample。

回国寻求政府支持

商业模式和技术目标看似很明确，但在路试等细节上，Nullmax并不总是一帆风顺。在与相关工程师沟通的过程中，亿欧汽车了解到，这家初创公司是首批获得加州路试牌照的科技公司之一，现阶段还在争取包括国内几个城市在内的其他开放路试牌照。

目前，公司已经在搭载量产计算平台的内部测试车上积累了约6万公里的真实路况道路数据。除了加州的路试工作外，国内的自动驾驶考试工作仍然主要集中在上海的各种天气条件和各种限制条件。当被问及目前高速路段的数据覆盖情况时，徐磊回答:“里程很重要，但道路场景的多样性更重要。我觉得，从现场来看，固定城市同一个现场测试收集到的数据足够有代表性。比如公路路段，中国任何大城市，比如北京、上海、广州、深圳，道路数据、车道宽度、车道间距几乎都是一样的。”

毫无疑问，刚刚进入国内市场的Nullmax，渴望得到政府的支持。好在在与政府接触的过程中，公司发现国内政府的服务意识很强。“无论是政策还是企业合作，政府都在朝着积极的方向引导。中国需要制定详细的政策和测试系统，向消费者证明自动驾驶的安全性。作为从业者，我们愿意积极参与并配合政府沟通市场的真实需求。”

当然，除了争取各方的资源支持，资金实力永远是初创企业发展的第一推动力。虽然Nullmax的部分开发工作会产生一定的利润，但目前整体仍处于研发阶段，回国前积累的1000万美元只是前期研发资金的主要来源，公司也在积极沟通近期的下一步融资。

因此，在未来融资规划方面，徐磊透露，下一轮将重点引进产业资本，主要目的是寻找战略合作伙伴；未来融资，纯金融投资者优先。

说实话，由于专业人才匮乏，近年来自动驾驶领域的投融资事件充斥着泡沫。徐磊似乎有点信佛，他相信市场会自动调整人才流动。“公司目前约有80人。技术团队主要来自互联网和特斯拉、苹果、英特尔、百度等中美高科技公司；产品团队主要来自特斯拉、博世、松下、哈曼、东软等汽车行业的核心团队。

“我们很少离开公司，在不久的将来，我们一直在不断吸收优秀的人才。我觉得Nullmax的吸引力体现在公司的整体定位和价值属性上。”公司成立之初，创始团队就一直在思考自己的发展方向。对于很多创业公司来说，这基本上是一门必备的课程。在减法的过程中，玩家会越来越意识到自己的轨迹。

说了这么多，对于自主驾驶这个相对年轻的行业来说，这条路似乎是极其漫长的。虽然徐磊非常肯定，由于汽车电子的高门槛，芯片公司最终会形成龙头公司的垄断格局，但现在判断自主驾驶行业的终结还为时过早:“自主驾驶领域的公司是不是只有几家？真的很难说它会活下来。毕竟现在很多公司连产品都没有。”