澎湖空难 “魔鬼海”之谜 澎湖空难 中华611号航班|空难改变航空史4

2002年华航空006航班事故引发了一场神秘的讨论，那就是失事地点——澎湖神秘的空被称为“魔鬼海”的域。

其实“恶魔之海”这个词现在已经不存在了。早在日本占领台湾省的时候，日本海军和陆军飞行员就已经把澎湖西南30海里的一片海域列为“少去为好”，因为附近总会发生一些奇怪的事情，比如磁罗经的疯狂旋转、海面上的白光、球状云等超自然现象。

近代以来，台湾省空部队在这里多次发生意外，所以这个地区也被称为“台湾海峡百慕大三角”。飞机一旦在海域坠毁，各种关于神秘海域的谣言就猖獗起来，华航611航班事故也不例外。

图1:中国航空公司客机计算机模拟

2002年5月25日，611航班从台北中正机场(现桃园机场)起飞，飞行员与塔台通话后启动自动飞行程序。该航班准备飞往香港国际机场，载有225名乘客。

香港至台北的航线是世界上最繁忙的航线之一，也被称为“黄金航线”。飞机在自动驾驶仪的控制下平稳爬升，但在接近正常飞行高度(35000英尺)时突然从台北地区管制中心的雷达上消失。

空乘务员频繁拨打611航班，但没有得到任何回应。空管信息显示，飞机最终坐标在澎湖海域木斗岛以北10海里左右。中国台湾省当局立即启动了台湾省航空公司空历史上规模最大的救援任务，1000多人参与救援。

救援人员在海里发现了很多残骸，包括起落架轮组、餐巾纸、刀叉等。由于事故发生在高皋空，一些物品掉落到100多公里外的台湾省中部地区。中国台湾省航空安全委员会接手后续调查。

华航空成立于1959年，是中国台湾省最大的国有航空公司空，但经营历史很差。1994年和1998年，发生了100多人死亡的重大事故。

图2。611航班坠毁的大概位置

空前段时间是营救幸存者的黄金时间，可惜客机上225名乘客全部遇难。遗体和飞机残骸被运回澎湖事故处理中心，调查他们乘坐的中国航空公司飞机坠毁的原因。因为飞机制造商来自美国，国家运输安全委员会(NTSB)也派出人员参加事故调查小组。747客机是波音历史上值得骄傲的产品。为什么会突然发生这么惨烈的事故？

地面雷达详细跟踪记录了华航611的航迹记录，上面的数据比空管中心的数据更详细更准确。调查人员获得了这起案件的第一个重要信息:雷达追踪到，飞机在爬升时失去了信息，屏幕上出现了三四个大型残骸，开始散开，坠入大海。这些特征证实飞机是高度空解体的信号。

客机是如何在空突然解体的？

调查人员开始重点调查飞机解体。一般来说，空困难总是伴随着“阴谋论”。媒体怀疑大陆导弹击落华航611。

历史上大陆和台湾省之间也有炮击事件，但都是在老黄历。巧合的是，611航班出事当天，大陆正在台湾省海峡进行军事演习。但是，无论如何，大陆没有理由对一架民用飞机发射导弹。调查证据还显示，没有飞机被击落的痕迹，雷达监测记录也没有显示有导弹击中飞机。

排除了飞机失事的外部因素，即事故是华航自己造成的。

炸弹是飞机解体最有可能的原因空，调查人员检查后未发现相关证据。如果飞机发生爆炸，金属蒙皮会有特定的变形，会被打捞上来

骨架上没有这样的痕迹。

为了确保安全，在调查结果曝光之前，中国航空公司停飞了所有747-200客机。

客机在空解体并不是孤立事件。1996年，TWA 空800航班在飞机爬升阶段空也解体。它从纽约起飞后不久就坠入大西洋。这次事故也是NTSB历史上最大的调查事件，持续了四年，所以每次/[/K0/。

25天后，调查人员发现了611航班的两个“黑匣子”，分别记录了驾驶舱记录和飞行数据。调查人员开始分析记录的数据，希望找出飞行员会如何反应，或者是否有其他异常声音。

图3。搜救队成员打捞的头部残骸

事故发生前一切都很平静。

驾驶舱最后一次通话来自易青峰机长报告的当前飞行高度。然后听到汽笛声提醒机组人员飞机正在接近巡航高度。然后传来飞机突然解体的声音，半秒后录音停止。

800航班被中央油箱重创，所以调查组把目标对准了飞机的中央油箱。他们发现波音747有一个缺陷，油箱附近的管道可能会着火，从而点燃油箱中的燃油。

调查人员发现，这两起事故有相似之处:同类型的两架客机都处于爬升状态，没有想到会解体，都是在炎热的天气下起飞的。

7月12日，调查人员在海底发现飞机中央油箱，油箱等残骸被打捞上来，放在码头上。经调查，611航班中央油箱未留下爆炸痕迹。

飞机坠毁不是爆炸，调查人员只能从其他方面寻找原因。

随着残骸的进一步打捞，调查人员发现客机上的一系列小通风口是不寻常的。

图4。中国航空公司波音747-209B涂装

所有客机的地板上都有几十个这样的通风口(减压阀)。如果货舱突然减压，比如一个洞，加压的氧气会对地板施加很大的压力，导致地板塌陷，损坏飞机重要部件。

1974年，土耳其航空公司的一架客机发生了类似的事故空。货舱门突然脱离机身，机长无法正常控制飞机，导致坠机。如果那架客机的地板没有倒塌，机长可能会挽救局面。

事故发生后，NTSB建议飞机制造商在客机上下客舱之间安装减压阀。如果飞机货舱有任何减压，减压阀会自动打开，释放地板上的压力。611航班上有65个减压阀，其中19个是从海里打捞上来的，其中4个是打开的。

这说明机舱下部压力突然下降，现有证据不足以找到原因，但却让调查的证据链向前迈进了一大步。

调查人员决定使用美国在研究800航班时使用的方法，并使用飞行路径分析技术来了解飞机的解体。残骸被打捞上来后，每一块都被编号以便检查。

调查人员选择了18块残骸，并将重量和形状数据输入特定的计算机程序进行分析。零件来自三个主要部分:前机身、中间机身和尾部。

根据残骸坠落的位置，电脑计算出18块残骸中哪一块先离开了飞机。通过这些数据，计算机模拟飞机解体时的事件。结果表明，飞机尾部首先与飞机分离，飞机尾部立即成为研究人员的研究重点。

NTSB派冶金专家弗兰克·扎克协助调查。当他走到640号残骸的时候，发现这个部分有些不寻常，这个金属部分已经严重受损。从空气动力学的角度空，当飞机在空中飞行时，飞机解体时会喷入时速800公里以上的空空气，导致客机的结构解体，业内称之为过载断裂。

图5。747客机的残骸堆积在码头

早期打捞的零件证实了这一点。当金属因过载或应力过大而断裂时，它会在分离时显示一个角度。而640号残骸的裂纹没有角度，而是扁平的，说明它没有受到过大的应力，而是飞机结构的另一个天敌——金属疲劳。

金属的应力随着时间不断重复，最终出现金属疲劳。想象一下，我们想折断一根电线。调查人员了解到，飞机坠毁时残骸并没有突然破裂，而是逐渐与机身分离。

这个残骸的另一个特点是上面有一个金属补丁，也叫包层加强板，它的作用类似于我们修理自行车轮胎的橡胶。

这种加强板在年代久远的飞机上非常常见。比如裂缝、破损、裂缝等。出现在飞机外壳上。这个增强版可以恢复飞机蒙皮原来的强度。

这架波音747的部件已经修复，调查人员检索了原始修复数据。弗兰克发现包层板的加强板上有长长的纵向条纹，似乎是从加强板和蒙皮之间发出来的，金属板下面有东西漏了出来。

研究人员切割了这部分材料，并将其送到实验室进行进一步研究。

弗兰克在裂缝上找到了明显的线索。有一个区域覆盖着氧化铝，就像汽车的铁锈。常年暴露在氧气中，导致金属氧化，变色。

调查人员已经很久没有从金属的颜色来判断飞机尾部的裂缝了。拆下包层加强板后，调查员终于看到了下面的铝皮。调查人员在皮肤上看到了一些长长的痕迹，皮肤的损伤程度超过了加强板的修复范围。

图6。640号沉船

事故的维修记录可以追溯到22年前，飞机半年前才出厂。

客机在着陆时间结束时坠毁在跑道上。管制员在着陆时间结束时看到烟雾和火花，他们通知了飞行员。一般在起降角度过大的情况下会出现这种情况，也叫擦尾。

这种事情很常见。有些飞机甚至在尾部安装了保险杠。如果尾翼离地面太近，则牺牲保险杠保护飞机蒙皮。

一般擦尾造成的损伤都会定期修复，调查人员只在飞机日志里找到简单的维修记录。经过深入研究，调查人员发现，华航的维修质量堪忧。现有文件只记录了飞机尾部在擦完地板后第二天已经临时修复，维修技师在受损区域贴了一块大铝板，稳定性修复预定在4个月内进行。

调查人员通过原始记录查询，维修程序并没有按照波音提供的手册进行维修。

波音公司提供的结构维修手册显示，如果飞机上有许多无法修复的深划痕，只能整体更换受损区域。

二十二年后，调查人员发现损坏的金属没有被更换，原来的平面划痕还留在原来的地方。

中国航空公司的技术人员告诉调查人员，划痕面积太大，无法拆卸，所以他们采取了平滑划痕的方法。

维修技师然后犯了最后一个错误。他们把加强板直接覆盖在刮伤的金属上，增加的加强板不超过受损面积的30%。

虽然维修技术人员没有按照波音的指示进行维修，但他们的维修记录写得很好。

这种技术最大的危险是加固板隐藏了所有的损伤。不盯着整个维护过程，就找不到问题的根源。

所以在过去的22年里，所有人都认为损坏的部分是按照正常程序修复的。就这样，一架有隐患的飞机飞了20多年。

一切从量变到质变，飞机的每一次起降都让它离危险更近了一步。

再者，我们知道在高空会有一个给乘客加压的过程空。飞机爬升时，空气体会大量涌入机舱，使得飞机内部的压力大于外界。就像给轮胎充气一样，内空空气会压缩皮肤，裂纹也可能会扩大一段距离。

每次皮肤都会有轻微的收缩。因为没有修复好，裂缝会扩大，最后裂缝会扩大到2.3米，无法挽回。这个距离已经超过了姚明的身高！

一点小擦伤，久而久之就变成了大问题。2002年5月，随着飞机压力的攀升，膨胀的裂纹在受到足够的压力后突破了安全临界值，然后像蜘蛛网一样蔓延，直到整个尾翼与飞机主体结构分离。空气体对剩余机身施加的压力导致飞机迅速解体，造成225人死亡的重大事故。

图7。补充后的皮肤样本

611航班在皮肤保养不当的情况下，22年来一直正常飞行，2万多次起落。如果维修技术人员严格按照波音标准检查飞机，事故也是可以避免的。

1988年，埃及的一场空灾难本应引起中国航空公司的注意，当时一架老旧的波音737飞机在飞行途中发生了断裂。为此，美国联邦航空管理局空专门制定了一套旧飞机的检查程序，世界各地的航空公司空公司对飞机的腐蚀和裂纹程度的检查更加频繁。

新规定允许航空公司重新评估现有维护对飞机结构的影响。2001年，中国航空公司开始实施新的检查程序。

调查人员在飞机外部发现了一个深棕色的污渍，并了解到华航在此前的运营中并没有禁止乘客吸烟。由于加压空气体的存在，舱内充满了尼古丁。

烟从尾部的缝隙中排出，逐渐在飞机外部留下尼古丁污渍的痕迹。然而，1995年，中国航空公司宣布将在航班上禁烟，证明裂缝存在了七年多。华航维修人员发现了污渍，但没有调查污渍的来源。

图8。回收的客机残骸

华航接到波音新的检查程序，原定于2002年11月2日进行全面检查，但华航611并没有持续到今天。

调查人员希望防止类似的空困难再次发生，并建议全球航空公司空公司立即实施新的全面维护检查规定。

22年后，一次打折维修造成了一场悲剧。华航的这个教训很深刻，飞机的检查和维修方法马上就修改了。

通过此次事件的纠正，华航的经营记录有了很大的改善，四年一遇空的“帽子”也摘掉了。调查人员还建议开发新的工具，以方便检测飞机加强板下的损坏。然后波音公司开发了一种无损检测工具，利用超声波能量穿透金属的特性，可以显示加劲肋下部件的损伤程度。但是它也有自己的缺点，就是大大增加了维护和检查的时间。

随着时间的推移，现有的客机越来越破旧，越来越多的这类飞机需要更彻底、更细致的检查。611航班失事6年后，南航空公司因为没有进行裂纹检查，创下了1020万美元的新罚款记录。

主管希望天价罚款能提醒大家把飞机的正确保养放在重要的高度。虽然正确的维修检查程序很昂贵，但611航班的教训告诉我们，不维修飞机的成本更高。

图9。611航班事故为航空业敲响了警钟

事故真相也被称为澎湖海域的“魔鬼海”，借用国家地理频道的“灾难来的秒”中的一句话，“事故不会由空发生，但关键事件的连锁效应”，以及空疑难事件也适用。