【宝马bsd是什么意思】宝马iX3:“改油”为1 1 & gt我说能产生2的效果，你相信吗？

“有多少人会以‘石油开战’的荒唐罪名错过好车？”这是我试驾宝马iX3时不断想起的想法。

当然，早期的很多汽车公司为了早点进入新能源轨道，直接用电动机替换了销售燃油车的发动机，用电池替换了油箱，从而产生了所谓的纯电动车。威廉莎士比亚，《警》，《警》，《国王》，《国王》，《国王》)这种“油”你指责它是“工业垃圾”，其实没什么问题。

但是现在的“改油”已经和以前不一样了。在车型开发时，不仅已经考虑到了其他能源形式的动力枪的部署，还可以很好地确保空间，还可以采取相应的保护措施。(莎士比亚，模板，燃料名言) (歌剧)这些“油电变化”，我更喜欢称之为油电共享平台。

这个油田共享平台制作的纯电车，当然是和以前的“油田”无法相比的性能，甚至可以产生1、12的效果。

同样，你骂“换油”不安全。现在呢？

在C-NCAP 2018版碰撞程序中，宝马iX3目前为95.7%，不仅高于燃油版X3，而且比所谓纯电平台制造的威瑞ES8和鹏P7——前得分率为88.7%，后者也为89.4%，远高于燃油版X3。

其中原因也不难理解。

很多纯电动平台制造的车在车下都有大电池，可以大大提高车身的刚度，所以致力于笼型车身不如普通燃油车。

有媒体做过车身的刚度测试，有电池支撑的电车，其车身的扭转性能为每50000多米，卸下电池后，其扭转刚度急剧下降到15000多米，远远低于同级燃油车的水平。

油田共享平台为了兼顾传统燃油车，不太可能忽略保持架车体的刚性，只能进行详细的优化，所以X3怎么样，iX3怎么样。另一方面，iX3在地板上有电池，可以在一定程度上提高车辆的刚度，也就是说，在“刚强”方面，碰撞成绩更好，甚至比燃油车更出色。

纯电动平台唯一的优点是空间利用率高，轴距更大。但是在市场上不是核心卖点，不足以放弃品牌。

你也会骂“换油电”不够智能。现在呢？

C-NCAP测试包括车辆追尾自动紧急制动测试、行人自动紧急制动测试和车身电子稳定系统测试。宝马iX3在该项目中获得满分，智能驾驶作为宣传卖点的威瑞ES8和鹏P7为88.38%，后者也只有98.51%。

不要认为98.51%和100%差别不大。有人说：“我得100分的原因是卷面只有100分，得99分的原因是只能得99分。”

上图是宝马iX3，下图是小鹏P7

2021版本的C-NCAP会升级主动安全系统的相关测试，例如会增加车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）等子系统的测试，考验会更加严苛。

不过，这些都难不倒宝马iX3，毕竟它在Euro-NCAP已经做过相关测试，而且还拿下了2021年所有测试车辆中唯一一个“very good”评价。

目前，Euro-NCAP这一规程已经有17款车辆完成了测试，但只有四款车得到“very good”评价——一台奥迪，一台奔驰，两台宝马。宣称要在2020年拿出100万台自动驾驶出租车的特斯拉Model 3也只能拿到“Moderate”的评价，大概就是“优良中差”中的“中”吧。

宝马iX3 不光是试验成绩好，体验也非常棒！

在高速上，只要手轻轻搭着方向盘，X3/iX3的智能驾驶辅助系统Pro就会一直保持在巡航模式——自动加速、减速，而且还能打转向灯变道，动作之果断、柔和，让你感觉就像是一位老司机在开车。

在我们自驾贵州的时候，这个系统帮了个大忙。因为我们路程非常远，在贵州省的西南部画了好大一个三角形：从贵阳→安顺→独山县→贵阳。四天跑了多少路程我忘了，但1500km应该是有的，而这其中有三分之二都得靠这一系统，它能允许你视线短暂离开路面——看一下手机信息不成问题，最重要的，它能让你大脑放松下来，缓解你的驾驶疲劳感。

我想，一个驾驶辅助系统能做到宝马这个水平，已经足以！

只需要大拇指轻轻搭着，系统就会默认你手扶方向盘，让你轻松惬意坐着。

“油改电”这个词不过是早期所谓造车新势力为博眼球用来攻击传统厂家所造电车的一套说辞，因为只有这样才彰显出他们在市场上的必要性，进而营造出一种新市场新赛道大家平起平坐的舆论氛围。

但其实，无论什么动力形式，无论什么市场、赛道，造车永远离不开品牌的传承，离不开品牌对用户的理解，就如驾驶乐趣这一点。

老实说，电动车要做刺激很简单，光是一个电机瞬间大扭矩的特性就已经让很多人肾上腺激素飙升。但是电车的操控要做出灵魂，要做出特点就非常难，因为它不是钱就能解决的，还要日积月累的调校经验。这恰恰就是宝马作为一家百年车企的优势所在。

“Sheer driving pleasure（纯粹的驾驶乐趣）”是宝马至死不渝的坚持，不管电车还是油车。

四天的贵州之旅，活动方特意安排最后一天的山路试驾让我们体验宝马iX3。确实，纯电动车的许多特性都让宝马更好地诠释“驾驶乐趣”这四个字。例如，电机扭矩瞬间爆发的特性，能让车辆有比较高的出弯速度。

很遗憾的是，小弟不才，没能试出宝马iX3的弯道极限，几次我用已经让我手心冒汗的速度攻弯，宝马iX3的轮胎依旧没有响起我想要听到的尖叫声，仿佛让人探索不了其极限究竟在哪里。这让我还蛮意外的，毕竟iX3比X3重了足足300kg，理应其弯道极限更低。

当然，其中原因也不难找，除了刚才提到的高刚性车身外，还因为电池被安排在了底部，让车辆的质心高度更低——宝马iX3的质心高度就要比X3低75mm。这是非常恐怖的数值，让丰田脱胎换骨的TNGA架构也才让新车型的质心高度下降20-25mm罢了。质心高度的降低可以弥补整车质量加大所带来的弯道劣势。

虽然在驾驶乐趣上，宝马iX3的底盘和宝马X3的保持高度一致，甚至还因为电机特性所带来更快的出弯速度而更感刺激。但是不可否认的是，电车的底盘舒适性还是不如油车，毕竟其底盘更重，悬架为更好的支撑性会调得更硬一些，所以iX3处理细碎振动的能力和过坎的舒适性都不如X3。

这不是油电共用平台的缺点，应该是纯电动车的一个通病——我试驾过的电车，底盘调校都偏硬一些，特斯拉Model Y的后排更是没有舒适性可谈。

纯电市场是越来越成熟的，消费者的眼睛也是越来越雪亮的，好东西是不会被埋没的。

在最近几个月，宝马iX3的零售量稳定在2000台以上。目前30万以上纯电车能月销2000台的一共才4辆，如果只算主力车型，那就只剩下蔚来ES6和宝马iX3了，这两者的差距并不十分大——前者十月销量是2528辆，后者也有2382辆，而且从趋势来看，后者追上前者只是时间问题。

可以说，在BBA里，宝马算是第一个把纯电市场玩明白的。

文 | 大雄