【机车系列磁力】原封不动地出人头地的天下大乱登上了当官的幽灵ZT250-S测试。

狰狞，神话传说中的鬼畜桀骜不驯，喜怒无常。这个东西的原型来自高原生物，它的手艺敏捷，独自来回，白天黑夜出来，冰冷的眼神像地狱的眼睛一样令人毛骨悚然。

牛啊，这就是这个。

第一次看到盛时ZT250-S(以下简称250-S)的时候，下意识地想起了这个动物，猞猁。这个中等大小的猛兽正好和250-S的中间位移差不多，最重要的——有着冰冷的眼神。

凶恶的野兽出现时，往往伴随着暴力和混乱，试驾照片刚开始拍摄，天空中乌云翻滚起来。就像在折射这个东西的非凡，到底是怎么行动的，大家向下看。

250-S，广东大冶摩托车技术有限公司生产的“技术”一词给战车留下了深刻印象。目前国内很少在自己的公司名称中加入“技术”。

250-S这张令人难忘的前脸，是工厂方面给这辆车取名为“幽灵”的原因。但是总是不如“凶恶”那么凶猛，所以有了正文的题目。

拆开箱欣赏250-S的前脸后，立刻发现这辆车的钥匙与前脸形状相匹配，很有趣。现在成为这个快速致富是第一个呼吁的时代，我已经很久没见过这么有心眼的工厂了。(莎士比亚)。

工厂既然这么有诚意，就先研究一下钥匙吧。

登场配备了磁力防盗开关。

还记得本田汽车的多边形磁力防盗开关吗？已经过去很多年了吧？山寨制造商都厌倦了模仿，没有防盗作用，基本上可以互相开放。250-S的磁力防盗开关有四边形、四边形和入口，目前国内外没有见过。

把钥匙的上部插入磁防盗开关，向右转动，就可以打开磁开关。

好吧，打开它。

只要按左边的推送黑色按钮，磁力防盗开关就会自动弹出

。

原厂钥匙两把，外加一个编号铭牌，若钥匙不慎全部遗失，通过铭牌编码，还可以从厂里再配出来。

钥匙不分左右面，你可以选择鬼脸朝里，或鬼脸朝外

打开电门钥匙，各项数据出现后自检开始。可以看到，功能包括公里/英里时速表、转速、时间、电瓶充电情况、燃油存量、总里程以及单程计算。最下方的两个黑色橡胶按键是调节或更改仪表数据的。

全液晶的仪表自检完成后的样子。

如果插入钥匙后，用力向下按住，再往右拧，就会听到轻轻的“啪嗒”一声————油箱开启了！

我擦！原本正看到壳子上没有油箱盖，还在琢磨从哪里加油呐，没想到居然在这里弹开了！最难以置信的是，这么紧凑的空间内，油箱盖居然还是带有防脱落的链子！

如果插入钥匙后，用力向下按住，再往右拧，就会听到轻轻的“啪嗒”一声————油箱开启了！

我擦！原本正看到壳子上没有油箱盖，还在琢磨从哪里加油呐，没想到居然在这里弹开了！最难以置信的是，这么紧凑的空间内，油箱盖居然还是带有防脱落的链子！

盖上后，油箱装饰盖严丝合缝。据说这款车的塑料壳的接缝间隙，都在0.5左右！同志们，日系车的接缝间隙正常标准都是2~3的！好夸张！接缝间隙如此紧密，对外壳制造材料的要求是超高的，不然太容易出现对挤和翘边，而大冶公司严格保密下的外壳制造工艺，的确也如该公司风格一样，严丝合缝。战车也确实从上到下检查了全车的壳子，真正由衷叹服。中国的摩托车制造工艺，总算有望了。

全车的每块塑料壳子背面，除了带有大冶公司的英文ZONTES英文字样，同时还会标注这块壳子的生产年份月份，与世界上所有高端车型一样，非常正规。

一辆摩托，当然不能仅靠壳子来判优劣，我们继续研究。可以看到，250-S的上下三角台和车把固定码，都做了镂空的设计，旨在保持紧固性的同时尽量减轻自重。

据称，车把固定码上面的镂空设计，除了美观、偷轻自重两个功能外，还有一个更大的后手，由于涉及商业机密，这个悬念只能留待以后再说。战车只能告诉你，非常值得期待哟？！

左右把座功能正常，车把是变径车把，左手把座加装了一个危险指示灯开关，雨雾天气中令车子有更好的警示效果。

基于空气动力学所设计的后视镜，相信经常看进口大排量摩托的车友也曾从一些新款跑车上见过类似的设计。而这对儿后视镜除了外观紧随国际潮流，里面还有机关。那就是：内置配重码！

够烧包吧？一般只在车把的两端才会加的配重码，在250-S身上，不但车把两端有，后视镜内也藏着！这对车子在高速时的稳定性上的帮助是很明显的。同时，还有一个好处是，高转速下后视镜不会抖动的出现虚影！相信只要跑过一百多以上的车友都深有体会。

不单后视镜内有蹊跷，后视镜的座也颇为讲究，看到没？跟日系的大排量跑车一样，后视镜是可以内折并360度旋转，通过弹簧和内置的锁止槽来固定后视镜位置。停车时候，可以轻松把后视镜折回，以免被哪个不开眼的家伙蹭到。

之前说了从钥匙到壳子都要单独开模制作，没想到连刹车上泵和牛角都是自成一派。大冶对摩托车制造的执着可见一斑。

自行设计研发的一体式车座，先做好外皮后再填充发泡内垫。坐垫的防滑性很好，材质更不用说。先不说其他，大家只需从车座与油箱塑料壳的接缝的匀称度上，就可以知道这车做的如何了。

看不清楚的话，放大了给各位看，250-S的logo下面，两块壳子的接缝，严密到纸张都不好塞进去。

油箱上的logo也照样简洁，油箱线条流畅。

包覆着发动机前方油冷器的壳子，还与油箱上的壳子相接，大家仔细看接缝处，制造工艺如何，清晰显现，平时的试车，战车可很少敢把外壳照片放大到这样给大家看的。

再来一张油冷器正面的照片，油冷器护网出厂就有，用户无需再进行加装。

德尔福电喷系统的左右两面，可以看到，往复双油门线，这是进口车的基本设置，而国产车上，通常都省略为一根……

DOHC双顶置凸轮轴四气门电喷油冷，249cc的引擎，在8000转的时候可以输出18KW的马力，也就是24.5匹的马力。73mmX59.5mm的缸径和行程比率，意味着这是款钟爱高转的车子。

发动机外部装有颜色接近的下肚兜，这款发动机的外形很让人惊喜，最初看外形还以为是高仿的SUZUKI DR的发动机，而通过试用，发现这机器不但没有抄袭和仿制，甚至居然优于SUZUKI 的DR系列……哈哈，不信是吧？后面会说到的。

车尾部分，这里跟目前国际上流行的大包围跑车类似，但非常结实，已经试过。

后座乘客扶手，把车身线条映衬得非常战斗

后座乘客脚踏，其结实程度赶超目前国内的大多数廉价铝合金后脚踏。仔细看会发现，后座乘客脚踏地两边，已经留好了旅行箱箱架的接口和固定点

全车的灯具组均为LED，更加省电，亮度更高。

前避震采用倒立式，虽目前版本为不可调式，但用料扎实，品质较佳。对向双活塞配浪花单碟的前制动系统，应对日常使用已是绰绰有余。

放大了仔细看，FORK码除了固定前制动下泵，并连接前泥瓦，中间尚留有一个孔，两边都是如此，这就给250-S的升级留下了无数联想，ABS？双碟？……

后制动系统同样是碟刹，采用的是单活塞单碟，为追求后轮的精确度，避免用户自行调整链条时候出现误差，后平叉两边都有精确刻度。

之前曾有人投诉这个后平叉做工太过简单，也确实，现场看实物，满车上下都满意，唯独后平叉焊接和做工看着不顺眼。但真正试过后才发现，这个后平叉已经足够使用。

后避震系统和后避震杠杆连接点。

后避震从外观看，非常普通，很像连山寨车上都在用的液压弹簧式后避震，靠下面的双层螺丝调节。但，这根后避震是内充高压氮气的。由于氮气的惰性，可以降低纯粹使用油缸的后避震连续通过颠簸路段时候的温度升高，造成油封过早老化。原厂出厂时候调节的略硬，用户可根据自己体重进行回弹力调节。

后避震杠杆连接点的接口处，全部带折角加强，以应对高强度的使用耐久性。

氧传感器在排气管前段位置，由于刚试了几把高转，排气管正在变色中，燃烧做工效果非常棒，试车还没结束就已经将前段烧成七彩色。

排气管的设计很有意思，有点像高端踏板车那样，用超大面积的防烫板，将整个排气包裹。除了增加安全性，另一个好处是可以将防烫板做出各种形状，令排气的外观更加好看。

由于防烫板的使用，令后脚踏和防烫板的距离变近，量产的250-S已经不存在这个情况。唯一要投诉的是，排气管声音太过浑厚，掩盖了双凸发动机悦耳的尖啸声，希望量产时候排气管声音静一点。

铸造式脚踏和后制动杆，强度很高。后制动杆带有双向回位的弹簧，一根控制制动杆回位，一根控制脚踏回位。

出厂即带有侧撑熄火装置，侧撑强度极佳，特意找了个二百多斤的大胖子，撑着侧撑坐在车上揉了半天也没有任何变形，为控制侧撑回弹力度，侧撑上挂有一粗一细两根弹簧。

如大家所见，车上好多铸造件，也跟塑料件似的带有ZONTES的英文，这就意味着基本没什么套件可以与市面上的通用件共用，专为大冶公司制作，开发的成本自然不用说了。

看到这里，相信大家对细节已经有了详细的了解。OK，咱们来多角度观察车子。

250-S体型精干，长宽高分别只有1976mm、773mm、1052mm。正常很难见到长度能短于两米的街车。并且轴距也进入1384mm的长度，常玩跑车的同志们应该都知道，轴距短哪怕一毫米，灵活性就能有清晰的变化。

由于对这款双凸引擎的特性有了简单了解，因此，上路就油门大力拧下。

一档与二档之间，变速比差不小，明显能感受到低扭的变化。看来厂方在设计时候，旨在保证一档的强大低扭，以应对较大的坡度。

从二档起，发动机进入狂暴战士阶段。只要手里油门敢开，350cc引擎都拉不下你。

双凸四气门的引擎，油门反应灵敏，转速攀升迅速，从4000~10000转一气呵成，马力表现十分线性。

发动机从6000转起马力汹涌而出，到10000转后，因保护程序启动而出现断火。空档时候，3500转左右进入共振区，跑起来时候，5000转左右进入共振区。只需继续给油，便可迅速脱离传上来的震动。

这是去年以来首次跟各位谈共振，单缸双缸发动机，说木有共振，那都是胡扯。如何降低共振，消减从车座和车把传上来的振动才是体现厂家技术含量的事情。

从250-S身上，战车见到了少有的摩托圈工匠精神，因此才会说的多些。可以说，大冶公司在为产品保持高转速大马力的同时，共振消减的不错。

由于市区内车辆较多，因此速度只拉到135左右，154kg的自重，249cc排量的车子，令250-S速度惊人。同时得益于自身的轻巧，操控性上十分灵活，在城市车流中钻插车缝轻而易举。宽大的车把也对车辆的操控有一定的帮助。

790mm的座高，可以兼容男女驾驶者的使用。更难能可贵的是，这么低座高的车子，离地间隙居然有188mm！这就意味着发动机和车架要做的多么精确，同时250-S独具特色的研发专利，没有油底壳，机油贯通于车架主梁内，也对提升离地间隙起到了关键作用。看来厂方是充分考虑了产品的城市使用便利才有了250-S的设计蓝本。

弯道表现上，有赖于扎实的用料，前后避震等配置高端，250-S表现极好。前110/70-17和后150/55-17的轮胎，是专为250-S而定制的多层子午线轮胎。在试车当日，除了几个车手交口称赞，还顺利让两个新手在弯道中磨到了脚踏。由于这些家伙们没有会用单反相机的，拍到俺的几十张照片都是虚的，大家只好对付看吧。

紧急制动时候，有赖于子午线轮胎的抓地力，制动效果十分出色，前避震俯冲的并不厉害，包括下场跑着玩，原厂的避震系统也够用，只需城市里代步时候把后避震略调软一点即可。

之所以说250-S的机器甚至优于SUZUKI的DR系列发动机，是因为以前骑过好几款DR，DR的冷却方式也是风油冷，车架同样也内含机油。但DR机器稍微一热，除了动力热衰减明显，内部的各种琐碎杂音更是令人难以接受。而试车当日，从早到晚，250-S的声音始终没变，更没有因为几个人一起上去暴力驾驶而感觉到机器过热和明显动力衰减。实是大出现场所有人意料之外，真的，有好几个车手都跌破眼镜，从没想到国产车能有如此上佳的表现。

回来后翻查资料，发现250-S使用的是无缸套全铝气缸技术，该设计，除了很考验产品的生产精度，优势是因为缸壁和活塞使用了相同材质，最大限度地拉近了缸内各部件的热膨胀量，也更利于散热。而250-S的双机油泵设计，一改传统的齿轮飞溅润滑模式，由超大流量的机油泵精确对准润滑部位进行喷射式润滑，效果自然大大提升。SO，这就是250-S在如此暴力操作下依旧如常的秘诀。

通过250-S的以上种种表现，可以看到，这是一家非常用心制造产品的企业所推出的，他们的“用心”，让很多试图挑毛病的人都说不出话来。车型虽然有可能无法老幼皆宜，但制造工艺上的“用心”绝对是所有人都关注的事情。

而之所以起今天的这个题目，除了250-S凶狠的外相，更是看到了这款车身后的大冶公司的工匠精神，必将在国内萎靡的行业氛围内，以暴戾之气一洗莺歌燕舞的颓废，搅乱一潭死水，焕发行业新生。

OK，250-S的试车部分暂且就到这里，这只是上部，还有中下哦？再过阵子战车将会把250-S的各处细节进行详解，我们不单要知道这车不错，更要知道为什么不错，感兴趣的朋友请继续关注吧。