【铃木fa50】城市柔性小专家K-Car发展史

K-Car(全称Kei Car)，车身轻便，体积小，小车身在城市中穿行，动作敏捷。但是目前在国内道路上基本上看不到这些小车的样子。甚至很多年轻人根本没有K-Car或小型车的概念，但K-Car在日本占汽车总销量的三分之一。甚至占据了日本汽车销售表的前十分之一以上，一度国内街道几乎被这些小型汽车占据。那么为什么在日本那么火爆，国内却没有人问呢？现在大多数中国人买车的第一个时间是SUV，或者是想长轴车型的车型。大部分人会选择买很多空间，多装东西的车型。那个小排量小空间的车型基本不看。主要原因实际上是两国的地形差异和政策。

日本国土面积不大(大概和云南省一样大)，人口密度也相对较高(1.26亿)，街道也比较狭窄，K-Car这些小车正是符合这种地形的，可以自由地在这条巷子里走来走去。中国能走的都是城市高速公路或高速。也许回到家门口才能走小路。当然，我想买辆大车，开得更舒服。在日本，任何人开一辆像PorscheCayenne这样的大汽车都会使路变窄。你又怎么走？

而且，日本政府对K-Car也有很多优惠政策。购买普通私家车需要缴纳5%的购置税，K-Car只需要3%，基于汽车重量税、强制保险费、排气量的道路税远低于普通汽车，最吸引人的是K-Car购买不需要停车证明，体积小、发动机排量可以反映日本的日常驾驶环境，宽度小于1.5米，660ccK-Car是为日本市场和地形制造的车型。在日本怎么能不火呢。

图：从日本下班的路。

图：中国下班的路差别大吗？

图：K-Car的小尺寸解决了停车难。

图：龙珠中也出现了K-Car。

K-Car出生于半个世纪前的1949年，二战结束后，当时的日本人一般买不起全尺寸汽车，为了促进汽车业的发展，政府制定了新的汽车标准。从1949年最低标准的100-150cc调整为1955年的360cc。随着新标准的确立，许多汽车企业开始生产K-Car、铃木和Subaru，充足的维度满足了岛国人民的旅行和基本运输的需要。1968年，自动变速器首次出现在K-Car上，盘式制动器也继续应用于许多K-Car上，性能得到了很大提高。

1975年销量稳步下降，比1970年低了足足80%，原因是360cc的位移不能满足市场的需求，制造商呼吁放宽大小标准，最终日本立法机关也妥协了。长度和宽度分别增加到200毫米和100毫米，发动机位移在1976年增加到550厘米。20世纪80年代，随着科学技术的发展，K-Car的构成越来越好。从大功率空调系统和高级娱乐系统，到四轮驱动和涡轮增压，出口销售额创历史新高，同比增长了80.3%。

日本经济在90年代迅速发展，1990年3月再次引入新标准，排量增加到660cc，长度增加100毫米，制造商也迅速开发新车型，跟上节奏，部分车型配备涡轮增压，解决了马力和扭矩不足的问题，马力限制在64 PS(47千瓦)。这些标准一直维持到现在。

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图：小小的K-Car也能满足日常运输需求。

Kei Car这个名称并非是来自民间的叫法，而是一个车型级别的名称。Kei Car也叫K-Car，“kei jidosha”是日语“軽自動車”的发音直译，也就是英文“Light Car”一个意思，轻自动车。既然K-Car是一个车型级别，那么它也会有相应的法律法规，下面这张图就清晰的列出K-Car从诞生至今的法规变化。（虽然上一页也说过了....不过这样看比较清晰）

图：K-Car法规史，最多高性能K-Car的时代是1990~1998年间，诞生了名震江湖的ABC代表，A是Autozam AZ-1（1991）、B是HONDA Beat（1991）、C是Suzuki Cappuccino（1991）。

K-Car的车牌从颜色到尺寸也是有别于一般私家车，一般私家车的车牌颜色为白底黑字，而K-Car的车牌分为两种，黄底黑字代表私家车，黑底黄字代表商业用途的K-car，比较好区分。

图：黄底黑字代表私家车牌照。

图：商业用K-car则是用黑底黄字牌照，相当好区分。

图：左边的“一般”私家车白色牌照与右边K-Car牌照的区别。

铃木Suzulight

K-Car的法规在1949年就实施了，但是到了1955年推出第一款K-Car车型。铃木Suzulight，说得上是K-car的先驱者，2990*1300*1400的尺寸，看起来就像一个方盒子一样，轴距达到了2000毫米，塞进四个人都不觉得拥挤。搭载0.36L两缸风冷二冲程发动机，使用三速变速器，前轮驱动输出出16PS的马力，极速上到85km/h，当年这个极速也算快了。不仅空间与动力有不错的表现，操控也是杠杠的，前后都装备了双横臂独立悬挂，由于当年日本的道路比较恶劣，现代化的悬挂系统承受不了这种路况，之后更换了钢板式的悬挂。

图：看起来就像一个又大又方的盒子。

斯巴鲁360

不过在人们心中真正意义上的K-Car，是1958年的斯巴鲁360，同样是360cc两缸风冷二冲程发动机，但采用的是后置布局，配备四速手动变速器和三速自动变速器。性能一向都是斯巴鲁的强项，同样参数的发动机比上面的铃木Suzulight多了6PS马力，有四速手动变速箱能将其推到96km/h的时速。车顶采用的是轻量化的玻璃纤维车顶，车辆重心压力降低了不少，要知道轻量化材质的车顶在现代也是极致的性能车才会采用。

斯巴鲁360后来衍生出了另外几款车型，包括一辆名为“Custom”，一辆敞篷车，和一辆名为“Yong SS”的运动车型。不幸的是在1969年因安全问题在“消费者报告杂志”中曝光，原因是车辆重量小于1000磅，安全标准不过关。最后大部分的斯巴鲁360被报废肢解。

图：斯巴鲁360（怎么感觉车头神似大众的甲壳虫）。

图：斯巴鲁360 Custom，可以将之视为双门旅行版。

图：敞篷版的360，撩妹神器。

图：斯巴鲁360 YoungSS 运动版。

再者，斯巴鲁360曾经推出过将近一万辆的左驾版360准备销往北美市场，至于在那个年代和那个结果可想而知了。

马自达Autozam AZ-1

这台马自达（Mazda）AZ-1名义上是属于马自达，但却不是以马自达品牌来销售。AZ-1应该叫做Autozam AZ-1，是马自达在80年代末建立的一个小型车品牌“Autozam”，由马自达负责销售的Autozam AZ-1却是由铃木负责代工，因为马自达过往并没有做K-Car的经验，而铃木却是最早做K-Car的制造商。

说回这台车的基本参数，动力来自于铃木0.6L代号为FA6的直列三缸涡轮增压发动机，采用中置后驱的设计，0-100加速只要9.3秒，最高时速153km/h。采用管阵式车架，结合蜂巢式铝合金构造，车身包裹的是玻璃纤维材料，车重仅720kg。AZ-1最大的设计亮点一定是那一双翅膀，鸥翼门的设计在当年已经是很超前的设计，出现在一台K-Car上更是让人想不懂。1992年上市的AZ-1由于制造成本高，价格也随着升高，导致总销量只有零星的4392台，在1995年走下历史的帷幕。

图：Autozam AZ-1。

图：前卫的设计放到现在也像一台概念车。

图：紧凑的发动机布局。

图：Mazdaspeed For AZ-1套件。（这是...F40的mini版吗？）

本田Beat

它是本田（Honda）创始人本田宗一郎最后的作品，车型是由著名的宾尼法利纳设计，在1991年诞生。Beat拥有着90年代本田性能车应有的基因，只提供5速手动变速器中置后驱的布局，搭载代号E07A直列三缸SOHC自然吸气引擎，同样拥有本田发动机高转速的特点，在8000rpm才达到最大功率，红线区直上8500rpm，转速表底居然达到了5位数10000rpm，这副中置发动机放在这台小车上，开过这台车的人都会毕生难忘。

图：本田Beat（大家有没有觉得有EG6的影子）。

铃木Cappuccino（卡布奇诺）

头文字D迷中的K-Car之王铃木Cappuccino，据说在伊吕波、八方原这些山路可以秒杀RX7、R34这些大马力车，虽然说这些只是在游戏与漫画中，不过凭借Cappuccino短小精干的尺寸、50:50的前后重量分布与只有700kg的重量，在实际驾驶中的性能也不能小看。Cappuccino在1990年推出，与马自达AZ-1、本田Beat是竞争对手，3台车称为性能界K-Car的ABC。前双摇臂，后复合式多连杆，这个悬挂设定意味着Cappuccino是一台操控性能极强的K-Car。Cappuccino的敞篷设计非常有创意，顶棚分为三段构成，可以在Coupe、Targa、T-top三种模式下切换。

图：铃木Cappuccino。

图：在一台K-Car上看见12000rpm的转速表也是挺恐怖的。

图：在头文字D中与拓海的精彩雨战大家还记得吧。

图：谁说K-Car是用来买菜的，大宽体大尾翼去斗车一样行。

其实中国并不是没有K-Car，奥拓（Alto）、安驰（1991年的大宇Tico其实是来自1988年的铃木Fronte）、北斗星（铃木Wagon R）、吉姆尼在日本也是660cc（K6A引擎）的车型，还有就是大发铃木的各种0.6小货车（例如长安的SC6320G就来自铃木的Carry）、微面（K-Van）等也曾统治过中国马路上的能见度。日本与中国对待K-Car的方式如此不同，可能是中国对K-Car有误解，认为K-Car就是国内的微面，而日本的K-Car却是一个车型标准的划分，相应的政策也促使了日本K-Car受欢迎的程度。国人对K-Car的看法还是以为是那些配置很低，尺寸又小的车，下一回就跟大家介绍一下现代化的K-Car，看看对比以前有什么进步，下回见。