本田两冲程踏板电路看这里!奇葩混动与自动踏板，黑科技大户之名本田是坐实了

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想用黑科技伤害这个世界的本田一直不失望。

小排量千匹发动机RA167E让所有人都见识到了本田的研发实力，可专注于F1赛事动辄过万转的发动机并不能让普通人一亲芳泽，于是V-TCE在民用性能车上的大放异彩直到今天依旧有人在享受爆TEC的瞬间。随着性能车占比的逐渐下降以及混合动力车型的爆发，本田自然也不会放过在全世界同行面前表演的机会，于是与主流混动技术完全不同的i-MMD技术就这么降生了。

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除了CDX的混动技术之外，还有本田在摩托车领域的奇葩设计X-ADV，一台搭载6挡DCT双离合变速箱的越野踏板摩托车。当然，X-ADV的越野能力和CDX属于同一等级，只是抵抗烂路的能力要比踏板摩托和轿车更强一点而已。即便如此，这两台车依旧值得说道说道，我们就先来看看这台讴歌CDX究竟有哪些黑科技。

广汽讴歌 讴歌CDX混动

造型并不是本文讨论的重点，但我还是想要说一说讴歌CDX的外观，就造型来说CDX显然是向着大众审美与市场做出了让步，曾经在MDX与ZDX身上体现出来的深厚功力已经被隐去，只有多边形中网和大灯造型能看出这台小型SUV有着出彩的设计，低调到底是不是一件好事呢？

侧面线条也是被车身尺寸所累，只能在有限的空间里安置更多的元素，上扬的腰线与车窗造型是为了给车尾留有挥洒的余地，大灯与尾灯的造型前后呼应，在一定程度上加强了整体设计感。但是车尾的整个造型与元素布局有些中庸，捂上logo的话很难发现这竟然是一台讴歌车型。

讴歌CDX的内饰也并不前卫，但这不是一件坏事，过于科幻的造型无助于提高驾驶者的专注程度，而且对于古典豪华气息的诠释也会有阻碍。双色装饰却是能提高豪华氛围，也能在内饰设计中感受到讴歌曾经辉煌的过往。

转速表被蓝色的发动机工作状态表取代，指针不再显示发动机的转速，只显示目前整套混合动力系统的工作状态与可用动力储备，这一点我们稍后细说。

除了这套i-MMD混动系统是最大的黑科技之外，讴歌CDX无论是驾驶功能还是车内舒适功能都展示了黑科技大厂的产品实力，抬头显示、车道保持、辅助刹车以及360°影像等功能无一缺席，减轻了很大的驾驶压力。而对后排乘客来说，这个可以变形的中央坐垫能极大地提高乘坐舒适度，四座模式下能变身为中央扶手与储物格，紧凑级SUV车型有两个独立的后排座椅的确很吸引人，如果需要乘坐五人时，收起储物格放下扶手变成坐垫，又会获得一个标准的后排座椅。

这台2.0L汽油发动机是电动机的坚实后盾，也是整套混合动力系统的幕后大佬，最大输出功率107kW(145Ps)，最大扭矩175Nm，这数据看似并不强大，但是以i-MMD混动系统的逻辑来说，发动机直接驱动车轮的情况都是扭矩需求较低的高速巡航状态，所以动力足够且能耗也相对较低。

简单阐述一下这套i-MMD混动系统的基本工作逻辑：需求大扭矩的起步阶段，电动机负责驱动车轮，如果电池电量过低不能维持纯电动模式，发动机运转给电池补充电量。高速巡航状态下，电动机效率降低，此时发动机直接负责驱动车轮，因为高速巡航是汽油发动机的优势工况，此时发动机油耗相当低。这套系统的逻辑是高低速状态都有不同的应对模式，全部都以最低能耗来行驶，从而降低发动机全工况的油耗。

就驾驶质感来说，CDX的起步有着相当明显的电动车趋势，随着车速提高电动机的加速度逐步下降，汽油机接管了扭矩需求，整体感受还是非常贴近传统汽油机的加速感受，整个过程没有能够察觉的扭矩顿挫发生，只是发动机启动后噪音与抖动会相对变大，而且大油门加速时发动机稳定转速轰鸣像极了一台CVT变速箱。

这套混合动力系统复杂的逻辑带来了非常出色的节能表现，无论是高速还是低速，扭矩需求如何都有应对的模式来降低油耗，在日常行驶过程中模式切换也不易察觉，能够保持很高的驾驶舒适度，与汽油版的CDX车型相差不大。

比纯电动车续航长，比传统轻混车型的巡航油耗低，讴歌CDX的i-MMD混动系统给它带来了非常出色的节能表现，全工况的优秀节能效果又一次让黑科技占领了高地。而另外一个主角，本田X-ADV踏板摩托车也具有满满的黑科技，双离合变速箱出现在一辆能够越野的踏板摩托车上，还不会引起人们的关注吗？

讴歌CDX的奇葩混动模式

转眼摩托车领域，作为全球最大的摩托车制造商，Honda DreamWing这只梦想的翅膀也曾创造出无数的黑科技，从上世纪末承载着无数追风少年青春岁月的两冲程烈火战车NSR，到本世纪初助力罗西在Moto GP元年夺冠的搭载V型五缸发动机的赛车RC211V，再到近几年市售复刻版马奎兹战车RC213V-S，本田一直在追求极致速度的路途中不断前行。

本田X-ADV定位于全地形踏板摩托车，采用745cc卧式并列双缸发动机，配合6速双离合变速箱，红黑白三色涂装车型的售价为15.57万元。

但民用摩托车领域似乎越来越令忠实车迷失望了，中流砥柱CBR600RR不断爆出停产消息，除了那台名称拗口，令常人只能仰望的CBR1000RR-R，本田研发新摩托车的方向似乎开始转向易于驾驶、智能亲民的路线。不论是尚在概念阶段的自平衡摩托车，还是已经广泛推广的双离合自动变速箱，都是这条路线上的成功产物。无可厚非，这也符合当下汽车科技智能、绿色环保的发展的潮流。

如同近几年本田在汽车领域上推广的i-MMD混合动力系统，摩托车方面应用最广泛、最具特点的就要数DCT双离合自动变速箱了，从中量级摩托车到顶级的金翼与非洲双缸，无一例外的都推出了自动变速箱版本。这台DCT双离合自动变速箱的出现也改变了踏板摩托车的规则——取消了皮带CVT无级变速传动机构，无论是加速能力、传动效率还是耐用性，都会更上一层。

6速双离合的变速箱的操作按键被布置在车把两侧，N挡、D挡以及手动模式的按键被放在右手拇指位置，而手动模式的加减挡也通过按键控制，分别由左手食指和拇指进行控制。

本田X-ADV采用了无钥匙启动系统，电源旋钮的操作方式与家族旗舰金翼相似，很像汽车的点火旋钮。下方按键可以控制座垫和油箱盖开关，上方集成于车把的指示灯可以显示挡位、牵引力控制等重要信息。

由于采用了自动变速箱，X-ADV与常规中大型踏板车一样，脚下没有其他操纵机构，取而代之的是每侧一块倾斜、一块水平的大尺寸踏板，越野骑行时还可以打开金属脚踏，上面的金属齿具备一定防滑能力。X-ADV为骑士提供了多种踩踏姿势，无论是通勤、长途还是越野骑行都可以轻松找到舒适的姿势。

用于采用卧式并列双缸发动机，X-ADV与常规踏板摩托车一样都可以提供不错的座桶储物能力，容纳一顶全盔不在话下。液压挺杆和多连杆机构让宽大的坐垫可以轻松打开，使用体验非常出色。

前后轮胎尺寸分别为120/70 R17、160/60 R15，虽然采用了颇具越野风格的辐条轮圈，但较小的轮胎尺寸应对障碍的通过性十分有限，离地间隙也仅为135mm，不由得让我对它的实际越野能力产生了怀疑。得益于双离合变速箱，X-ADV采用了链条传动系统，耐用能力相较于踏板车传统的CVT皮带传动无疑是颠覆性的进步。

这台745cc卧式并列双缸发动机最大功率为54.8Ps/6250rpm，虽大扭矩为68Nm/4750rpm。这台转速不高的发动机被本田广泛应用于中量级摩托车上，在以往的试驾经验中这台发动机一直和性能和驾驶乐趣不沾边，不过得益于新款红线转速增加了数百转，加之双离合变速箱，以往其他车型需要频繁换挡的烦恼在X-ADV上得到完美结局，换挡过程也非常迅速、平顺，双离合自动变速箱的表现毫无瑕疵。与其纠结于性能和速度，不如享受一下X-ADV舒适的坐姿、优秀的风阻保护性能，顺便欣赏一下摩旅沿途的风景。

不出所料，由于较小直径的车轮，以及和公升级ADV车型近似的238kg整备质量，这台X-ADV的越野能力也仅仅能应付一些平坦的土路。舒适性是它在行驶方面为数不多的优点，宽大的车身良好的风阻保护性能，以及行程较大的避震器，造就了X-ADV不错的长途旅行能力。

采用独特的i-MMD混合动力系统的CDX在获得不错燃油经济性的同时还具备不错的加速能力和响应速度，让这台车在复杂的城市道路中非常轻快灵活，只是前轮驱动是它的短板，城市SUV的定位也不要苛求太多。转眼X-ADV，越野能力似乎不比CDX强，无法撑起全地形踏板车的定位。抛去令人纠结的“全地形”定位，双离合变速箱具有足够的创新力，它作为大型踏板摩托车，易于驾驶的同时还有着不错的旅行能力。

本田技研工业株式会社的全称早已被资深粉丝熟记于心，如同这个名称，我想在本田内部，技术研究的重要性要排在工业制造之前。不论是目前广泛应用于本田、讴歌车型的i-MMD混合动力系统，曾经红极一时的带有液力变矩器的8速双离合变速箱，还是摩托车上革命性的双离合自动变速箱，本田在不断将最前沿的科技产品带到消费者身边，它吸引粉丝的不仅有经典的V-tec万转红头神机，更有当今不断探索前行的科技精神。

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