【贝纳利敞篷摩托】准备好的挑战者：Benelli Tornado 252静态拆解评估

成功的入门级仿冒比赛需要满足什么条件？

是高度强化的性能导向吗？不，那种硬核车型有固定的粉丝，但在市场上总是“少数派”。从国际一线大牌中这种车型的位置来看，可以得到明确的答案：漂亮的外观设计、容易广泛控制的驾驶姿势、相对亲民的售价。同时也是有趣吸引年轻人的车价。

打开Benali Tornado 252箱子的瞬间，它的颜值无疑向我们证明了这一点。

我们收到的是经典的贝纳利绿色银色配色的车型，宽银色油漆的侧面和贝纳利传统绿色的搭配保留了其意大利传承的经典风味，具有活泼闪亮的运动感。

所谓入门级，就是让人们在进入门槛后对豪华车产生期待。为此，入门级产品必须有与主力相似的设计要素。也就是说，将最高级主力产品的特性向下扩展，使车主能够继续发展。

贝纳利旗舰仿赛车型研发因各种原因中断，但其传承依然存在。今年的慕宝会上展出了贝爷复产的TNT 899，所以TNT 899或1130在贝爷车系全面恢复后也能跟得上。(大卫亚设)。

Tornado 252传承了贝纳利之前的大位移模仿比赛的造型设计，这一点在车头尤为明显。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)252的前灯遵循垂直排列设计，使用全LED光源，近光灯在灯光上，有镜片，夜间光线铺得更均匀，原光部分是反射式布置。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，LED)TORNADO 899的前冲压进气口从252显示为LED周行车灯。

负液晶计是与302的主要区别之一，虽然大小不大，但常用的各种单品都有标记，与全彩色TFT计相比没有那么明显，但响应速度还算不错。(David Assell，Northern Exposure(美国电视)，MART)仪表下面有USB电源接口，可用于在上山时为手机导航或运动相机供电。减震商演板的右边是加速器、制动泵、开关上延伸的线束有些多，需要后续优化。

仿赛车型，分离式手柄当然是必要的配置。252的手柄高度略高于减震器，与药减震器顶部相似，但由于252的整体上摆板位置相对较高，所以驾驶姿势看起来并不特别低。

离合器及前刹车手柄具有四档间隔调节功能，有预挡设计，可用于在碰撞车但损坏不大时继续旅行。遗憾的是，252的手柄开关在夜间没有用方便的背光显示。幸运的是，超电灯和双闪光灯没有脱落，开关按钮反馈确认的手感也足够清晰。(大卫亚设)。

tiaoimg.com/large/pgc-image/777376113e224aa9be4111c28f74c82b?from=article.detail&_iz=31825&index=7" width="640" height="853"/>

高耸的油箱被塑料外壳完整的包覆起来，内部实际上仍然是常见的钢质金属油箱。

在座垫高度本就只有785毫米的同时，油箱后半部分与车座连接的部分进行了明显的收窄设计。这应该是贝纳利向身材娇小的女性用户特意做出的倾斜，收窄的设计也让骑行时的腿部贴合度得以提升，侧挂动作时弯心外侧的腿也能获得比较大的摩擦力。

设计师将252的车座长度设计得比较充裕，通过前后调整车手乘坐的位置，我们能得到较大的自由度，不论是较低趴或是稍直立的坐姿。如果说驾驶位的后部算得上宽大舒适的话，后方的乘员坐垫就有些局促了，最宽的地方也仅为22厘米，只能说是覆盖了大多数人的坐骨宽度，舒适性啥的就谈不上了，不过仿赛车型的后座大多数情况下也就是临时搭载而已。

252的尾部刹车灯外壳进行了暗化设计，关闭状态时是完全融入车尾线条中的。车尾两侧留出风道是目前流行的设计，但这部分的强度并不能用来给后座稳固的坐姿，看来大家都明白抱腰才是拉近双方距离的有效手段。

前减震器采用了一套37毫米叉芯的倒置式减震器，实测压缩行程约110毫米，上下减震联板均为铝合金材质，这部分252与售价更高的302并没有拉开差距。

后悬挂采用中置减震器，与钢质多管焊接异形摇臂直接连接，并没有使用多连杆结构。252很显然并不是轻量级中的硬核赛道运动车型，从静态时的减震压缩和回弹处理情况来看，前减震器的调校更加偏向舒适和日常使用，而后减震器弹簧稍硬阻尼也更大一些。

贝纳利为252配备了正新CST的MIGRA S1运动化轮胎，这套轮胎也装备在各大品牌的当家小生身上，能够提供相当可靠的抓地力。制动系统方面，252采用前轮300毫米固定式单刹车盘加浮动式30毫米双活塞卡钳、后轮240毫米刹车盘加34毫米单活塞卡钳，搭配赛福双通道ABS系统。虽说没有同胞兄弟Tornado 302的前双盘加对四卡钳那么强悍，好在仍然是一套足够稳定可靠且线性的方案。

诚然，252在制动系统配置上相对基础，但车架部分作为一辆运动车型操控的基础素质并没有缩水。

252采用了目前流行的钢管焊接编织双翼梁车架，车架使用管径34毫米的主梁和管径30毫米的副梁构型，并以管径19毫米的编织钢管进行焊接加固。这幅车架从结构强度上来说要明显优于市面上同为钢质车架的入门级单缸车型，焊接工艺也达到了目前合资车型的主流水准。虽不敢说是同级最佳，但比起上一代302来说还是有明显进步的。

副车架材质为22毫米管径、厚度2毫米的管材焊接制成。可能是为了提供更好的操控整体感，252的副车架没有采用同级别大多数车型常见的单层副车架，而是使用了上下双层结构，并采用焊接方式与主车架连接。看起来在抗扭强度和轻量化的衡量中贝纳利的车架设计师仍然更倾向强度，不然252其实可以更轻的。

动力部分是同步双缸DOHC水冷发动机，排量为249cc，功率和扭矩虽比302稍有降低，但仍然处于250级别的主流水准。从另一方面来说，发动机的运行品质也因为排量的缩减有所提升，8000转以前震感都不明显，8000转到最高限转11000转时虽然有了明显震感，但因为震动幅度不大，频率也更高，仍然处于完全可接受的范围。加入滑动离合器之后，离合器拉杆所需的拉力明显降低，半离合操作的精确度也有所提升。

不得不说，为了迎合消费者对排气声浪的喜好，252的排气口径被设计成远超同级别车型的43毫米，基本上常见的750cc甚至公升级才需要用到如此大直径的排气口。所以252也拥有了贝纳利同步双缸家族传统的“中国好声音”：比起同级对手来，它的声音更加低沉浑厚。

骑行时这套排气对于运动氛围的烘托是极为积极的，就是每每拉到限转时，小编仍有些意犹未尽的感觉，不禁在想，要是能调到14000转限速的话那就完美了。

最后总结

在目前火热的入门级仿赛市场中，春风250SR和豪爵铃木GSX250R分别作为单缸和双缸代表已长期受到年轻摩友的追捧。Tornado 252作为这个领域的新加入者，很明显就是冲着“挑战”而去的。

在这个级别中，年轻的车手们（尤其是女性）其实并不需要多么强大的配置和性能，他们只需要一台坐上去心里不虚（低座高）、看起来够帅、品牌够洋气再加上发动机声浪也足够好听的车。

如此而言，Tornado 252可以说把自身优势发挥到了极致。

参数表：