杜卡迪和大众专题之杜卡迪都动真格了，你还在抗拒电动摩托车？

熟悉燃油摩托车的车友们，是不是对电动摩托车有本能的抵抗？我也是。

但不管怎样，以新能源作为动力的机动车绝对是大势所趋，我们不妨抛开有色眼镜，了解了解这个领域的前沿资讯。这不，杜卡迪在12月20日召开的新闻发布会上抛出了一个重磅炸弹，宣布其MotoE电动赛车的原型车的已经开始赛道测试。

我们先迅速补一下课：

知识点1：MotoE是MotoGP赛会在2019年设立的一个电动摩托车场地赛事，与其他三个组别MotoGP、Moto2、Moto3一起同场竞技。

知识点2：MotoE是一种统规赛，也即所有车队使用同款赛车上场比赛，像国内常见的阿普利亚GPR250R统一赛、本田190统一赛都是这样的统规赛。MotoE自2019年设立开始一直使用的是意大利车厂Energica统一提供的Ego Corsa赛车。

知识点3：Energica与MotoE的合约将在2022赛季结束后到期，杜卡迪将取而代之成为2023至2026赛季的独家赛车供应商。

知识点4：MotoE赛场上有中国企业冠名赞助的车队，而且成绩还不错！MotoE有一支名为Dynavolt Intact GP的车队，名字里的Dynavolt就是中国企业猛狮电池，相信不少骑哈雷的车友会听说过猛狮胶体电池，春风800MT车主们打开后座看一眼你们的电池也是猛狮的。这支车队的签约车手77号多米尼克 艾格特 Dominique Aegerter在过去的两个赛季里分别取得了MotoE年度总积分亚军和季军的好成绩。

话锋转回杜卡迪的MotoE赛车，这款代号为“V21L”的赛车原型车的详细参数目前非常有限，暂时只能从图片和杜卡迪的公开新闻稿里寻找线索。此次的路测版本造型与10月份杜卡迪首次发布的设计草图保持一致。客观地说，流线型车头部分与现款Energica Ego Corsa没什么区别。而从车头往后的部分，碳纤维和复合材料车身显然继承了杜卡迪MotoGP赛车的基因，具有棱角分明的“油箱”形状和碳纤维车尾。

杜卡迪承认，开发电动摩托车，特别是赛用电摩的核心难题是在保证速度和性能的前提下，最小化电池和电机的尺寸和重量。

上图是一辆2019款的Energica Ego Corsa MotoE赛车拆掉外壳后的样子。相信你也会被巨大的电池震惊。电池顶部是Rinehart控制器，前面有一个油冷散热器，电池后部的绿色LED灯用来提醒车辆的状态，绿色表示安全，红色表示危险（例如撞车导致电池损坏）。

我们猜测车型代号V21L中的21可能是指电池容量21千瓦时。MotoE赛会要求参赛车辆具有以全功率跑完全程的能力。这意味电池得预留比实际需要大得多的电量冗余，以确保从第一圈到最后一圈都能满负荷全力发挥。Energica的电池容量是21.5千瓦时，因此我们猜测杜卡迪可能会使用21千瓦时的大电池。

大电池必然带来体重负担，除非杜卡迪在固态电池方面取得技术突破，否则V21L的重量可能会超过227公斤。不过杜卡迪的母公司大众汽车在电动汽车方面有大手笔投入，也许杜卡迪能从爸爸那借用一些前沿技术？

第二个挑战是散热。电动摩托车最常见的热量管理方法是限制性能，但这在赛用电摩上显然是无法接受的。我们从路试图片上看到了巨大的散热器，而且仔细看会发现有大量的胶带堵住了散热器，只留出了一小部分。看来第一次路试的环境温度可能很低。使用雨胎也表明天气寒冷。杜卡迪测试车手Michelle Pirro也承认，为了避免在早期路试中对系统造成太大压力，该车的性能水平被限制在了70%。

原型车使用了欧林斯的倒置前避震器和布雷博卡钳，Marchesini锻造轮毂则有助于降低簧下质量，提升操控。后避震的布置方案与传统燃油摩托车相近，杜卡迪在这方面显然比Energica处理得更好。受到电池和电机巨大尺寸的影响，Ego Corsa车架的几何结构不得不做出妥协，后避震近乎垂直，看起来非常别扭。

杜卡迪与Energica走了完全不同的开发路线，Energica先开发了市售版本，然后再将其改装成赛用版本。而杜卡迪V21L则是为赛道而生的，我们也有足够理由相信，未来V21L也会有市售版本，因为杜卡迪在新闻稿的最后提到，他们的目标是在技术允许的情况下，尽快开发出一款运动、轻盈、刺激、满足爱好者需求的街道版杜卡迪电动摩托车。

话说回来了，杜卡迪都开始动真格了，你愿意尝试接受电摩吗？