【本田缸径75】VTEC出道经典引擎巡回本田B16

【汽车之家经典引擎游】如果你是善于观察细节的人，你会发现近年来贴在蜥蜴、TSI、TID、GTI等标志上的车越来越多。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，汽车名言)其中有对谐音的期待，也有对品牌和技术的狂热。在这些耀眼的标记中，VTEC的四个字看起来那么平淡。甚至很容易与VVT、VTi、CVT等名词混淆，更了解的人似乎认为这只是一种关于燃油经济性的技术。

它不仅是减少私家车油耗的“无聊和枯燥”的产物，也是死忠车粉丝心中的圣物。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《读者》)在那段疯狂的岁月里，在严酷的体育场和漆黑的山路上，无数年轻司机一起创造了大开眼界的成绩，刷新并共同成长。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》)这是我们经典引擎之旅的主角。这是26年前，与梦想一样的技术首次亮相的B16引擎。

无心插柳行的开始

20年前或20年后，技术的诞生和发展实际上无法摆脱那个时代经济发展的需求。我们的主人公出生于20世纪80年代，那时这个饱受数十年战乱之苦的蓝色星球迎来了难得的和平发展时期。不管是战胜国还是战败国，经过多年的修饰，各国的经济开始活跃起来。日本也是其中之一，从1986年12月开始进入经济膨胀期。

由于经济空前繁荣，当时日本民众对车辆的需求更多，或者对动力的期待更加迫切。像紧巴巴的订单一样打瞌睡，即使在紧迫的环境法规规定下，对性能的期待也丝毫没有减少。(威廉莎士比亚，歌剧，天堂)燃料消耗和性能应该如何平衡？这成为了让不少车企头疼的问题，但从诞生之初开始，对性能抱有偏执般集中精神的车企就兴奋不已。是的，这是本田技术研究。

对于这家固执的汽车厂来说，一大老板本田宗一郎，或者继任者河图偏好，长米是智，随后天本申言等都遵循着“技术上别人不走的路”。也就是说，要遵循“如果这项技术已经被采用，就要用其他方法更好地实现”的座右铭。

摩托车发动机的设计灵感

本田最早制造摩托车，在摩托车比赛中大放异彩，被世界熟知。因此，在后续本田四轮汽车的早期开发中，经常可以看到研发人员从摩托车设计中获得灵感，VTEC技术和摩托车是有渊源的。

本田于1983年在CRR400F摩托车上搭载的NC07E发动机上使用了一种称为REF的技术，该技术旨在通过卡销启动凸轮轴上的凸轮选择器，最终从两个阀门进气排放转向四阀进气排放。对进排气系统的控制和变化与最终汽车发动机使用的VTEC技术略有不同，但在高速摩托车发动机上测试的技术证明了稳定性。摩托车发动机设计、研发ampd、基于对制造的丰富经验，本田在设计汽车发动机时自然保持高速、红线重新发行的能力。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)这与其他高速进入的地区几乎接近极限的品牌发动机形成了鲜明的对比。发动机之类的“性格特征”最终成为本田发动机正在进化但仍然残留的基因，这与本田在摩托车领域“浸淫”多年不无关系。(威廉莎士比亚，美国作家)。

汽车发动机VTEC技术诞生

截止到1989年4月19日的当天，同时发布了两款本田新车：Integra RSI(DA6)和Integra XSI(DA6/DA8)。他们装备了名为B16A的1.6L自然吸气发动机，本田技术研究的最新技术3354 V这是新时代到来的标志。

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『上面这段视频虽然展示的是i-VTEC技术，不过与VTEC部分相通，推荐观看』

VTEC技术中，当发动机处于低负荷时，采用低角度凸轮，这样可以保证发动机的燃油经济性；当发动机处于高负荷工况时，则采用高角度凸轮，这样可以使更多新鲜空气进入燃烧室，令发动机迸发出更强的动力。

● 声音的魔力

VTEC系统开启后，除了发动机“性格”上的变化外，更令本田车迷们津津乐道的是发动机声音的明显改变。与惯常发动机达到高转速区域时的声嘶力竭不同，搭载了VTEC、i-VTEC技术的发动机在高转速区域迸发出的是一种用兴奋、疯狂，甚至是癫狂的咆哮。在车迷心中，这世界上最动听的声音除了孩子出生刹那的哭声，另一个也许就是这种被他们称为Honda Sound的声音了。下面这段40秒的视频便是这种声音爆发的展示，视频20秒前后发动机的声音简直判若两人。多说无益，让我们戴上耳机一起聆听吧。

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另外值得注意的是，目前公布的资料中显示松泽健一先生开发VTEC的初衷其实是在不过多改变发动机结构与保证日常驾驶便利性、可操作性的前提下，尽最大可能提升发动机的动力，而提升发动机燃油经济性的考量反而属于无心插柳柳成行之举。这样的研发初衷，让B16发动机，或者说搭载VTEC技术的车型在营造不同性格，或者说扮猪吃老虎领域成为了佼佼者。

■ 扮猪吃老虎的家伙们

● 改变车系性格的发动机

从汽车诞生之日起，便从不缺乏优秀的技术，然而那些仅存于演算纸、设计图或者说是实验室中的技术至多只能是痴人说梦，能够大规模量产且经过不同时间、环境、天差地别的用车习惯摧残、考验后的技术才会被后世奉为经典，VTEC技术难能可贵的属于后者。

1989年发售的Integra搭载的B16A发动机属于前期产品，不过从160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm开始的红线转速区上，依旧可以很明显的嗅到高转速发力的味道。与此前ZC系列发动机75mm缸径、90mm的行程相比，B16A发动机81mm缸径、77.4mm行程显得“更短更扁”，适合偏重高转速调校。

想必提起Integra总会勾起部分人的回忆，那两台搭载着直至今日本田都引以为豪的红顶发动TYPE R车型DC2、DC5均来自Integra车系。不过，似乎很少有人了解Integra车系那略曲折的历史，正好我们借这个机会稍微聊聊。

● 不断优化的B16

在发布第二代Integea 5个月后的9月22日，本田发布了车身重量更轻的CR-X SiR（EF8），给人印象最深的莫过于后备厢上的玻璃小立窗了，这个设计也成为了日后CR-X的标志性设计之一。若干年后的，CR-Z再次使用了这种熟悉的设计。不过，二者并无血缘关系。

细心的您可能注意到了，在前期B16发动机中，性能最强的车型是车重最轻的CR-X，造成这种情况的原因之一也与车辆研发设计理念有关。前面我们已经介绍过，本田在四轮汽车研发、制造早期曾经借鉴了不少摩托车研发理念。其中，在扭矩参数一致的情况下，摩托车以及车手的自重对加速表现可以产生明显的影响。因此，减轻车身重量，即可获得更好的动力表现成为了汽车开发设计的基础。在后续的发动机或者说车辆研发过程中，当车辆所用电气设备逐渐增多，车身重量逐渐增大时，VTEC系统带给发动机动力上的再爆发的优势开始减少，解决办法似乎只有继续优化VTEC系统与扩大发动机排量。当然，这是后话了。

此外，尽管在B16发动机推出的开始几年中，其已经通过性能证明了自己，不过留给众人的印象最多只是一台具有一定潜力的发动机。真正令其大放异彩，或者说令人们记住它的是下面我们要说的这些车型，这才是我们熟悉印象中“疯狂的”本田应有的“性格”。

■ 经典教科书-EG6

对本田熟悉的朋友一定十分了解这家企业的性格，其对于性能的执着绝无仅有。这体现在发布令世人耳目一新的技术后，它还会很快令其变得更强，令对手无法超越，B16发动机和搭载车型也是其中一例。在它已经获得成功后，1991年9月，底盘编号为EG的第五代CIVIC诞生了，它正式接替了1987年诞生的EF，成为本田技研畅销车的中流砥柱。上面搭载的B16经历再次修改与强化后，压缩比由EF时代的10.2:1升为10.4:1，最大马力再次提升，达到170Ps/7800rpm，最大扭矩变为157N·m/7200rpm。

相比而言，被法国人视作骄傲的标致205GTi搭载的1.9L发动机只有128Ps而已。什么？你说还有一个对手？我猜你说的一定是大众Golf GTI，不过那台1.8L直列四缸自然吸气发动机最大功率只有112Ps/5500rpm，最大扭矩156N·m/3100rpm。

对手们的乏力表现使得代号EF及后来的EG、EK等思域诸代在合法与非合法的赛场上所向披靡，小排量组别的比赛在这段时期几乎成了本田一家的One Make Race。然而，这还只是个开始，好戏还在后面！

■ 无法超越的终极——B16B

在真正展示B16发动机极限前，还是让我们先聊段小故事吧。仍旧是前面提到的，80年代末、90年代初的日本在经济急速发展或者说膨胀下，年轻人有兴趣也有财力购买更好、更快、更刺激的汽车。对那个时代的年轻人而言，拥有一部好车和今日拥有一部iPhone带来的满足感类似。因此，不仅仅是本田，丰田、日产、马自达这些日本厂商亦在此时推出了众多不计成本的经典车型。

换句话说，丰田、日产、马自达们不可能坐视本田一家独大不理，反击的最好办法就是推出压倒本田的产品。丰田首先做出反击，以4A-GE为基础，进行改进，拿出了带有机械增压的4A-GZE发动机，最大功率达到165Ps,最大扭矩210N·m。1995年，日产发布搭载Neo-VVL技术的SR16VE发动机，最大功率高达175Ps/7800rpm，最大扭矩161N·m/7200rpm。对于这种挑战行为，本田人同往常一样平静，没有言语回击。

一向喜欢以产品示人的本田技研在1998年默默“掏出”了B16B，搭载这台发动机的车型是大家熟知的思域，只不过它的本田车标变为了红色，细心观察车身侧面还贴着一个不起眼的标识——TYPE R。

B16系列发动机参数
	B16A（前期）	B16A（后期）	B16B
搭载车型	1989-1993 Honda Integra XSi 1989-1991 Honda CRX SiR (EF8) 1989-1991 Honda Civic SiR (EF9)	1992-1993 JDM Honda Integra "XSi" (DA6) 1992-1994 JDM Honda Civic SiR/ SiRII (EG6) 1992-1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9) 1992-1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (EG2) 1996-1998 JDM Honda Civic SiR/ SiRII (EK4) 1995-1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4)	1997-2000 JDM Civic TYPE R （EK9） JDM
排量	1595mL	1595mL	1595mL
压缩比	10.2:1	10.6:1	10.8:1
缸径	81.0mm	81.0mm	81.0mm
行程	77.4mm	77.4mm	77.4mm
最大功率	160Ps/7600rpm	170Ps/8400rpm	188Ps/8200rpm
最大扭矩	150N·m/7000rpm	157N·m/7200rpm	160N·m/7500rpm
红线转速	≥8200rpm	≥8200rpm(AT:7900rpm)VTEC开启转速：5500rpm	≥8500rpm VTEC开启转速：6100rpm

■ 遗憾

当然，B16或者说VTEC技术并非无懈可击，虽然它首次令民用自然吸气发动机达到了升功率100Ps的领域。但无论是B16A还是B16B，发动机转速时无力的状况一直可谓顽疾。甚至于在街道上，一台普通的家用车都可以轻松超过。这些遗憾，本田的工程师当然不会无视。2000年，搭载i-VTEC，也就是多级可变气门正时、升程系统的K系列发动机亮相，B16系列发动机的薄弱环节有所改善。可惜，随着汽车重量的不断增加，低转速时的乏力现象仍旧存在。虽然增大发动机排量可以弥补劣势，不过这也违背了VTEC诞生的初衷。

F20与K20系列发动机的故事，我们此前已经进行过详细解读，对这部分内容还不熟悉的朋友，可以点击《自然吸气发动机之王 解析本田红顶F20C》与《感性到理性的转变 解析本田K20A发动机》阅读。

全文总结：

26年前的人们陶醉在经济泡沫般发展的梦中，在这场梦中VTEC技术与B16A发动机粉墨登场。对油耗以及动力的双重追求，驱使着本田一次次的修改B16发动机。随着时光的流转，越来越多的新技术诞生，VTEC技术亦如梦醒般，隐没其中。近些年本田在技术上的乏力，令“Honda sound”的声音有些沉闷，但愿其不再只是车迷梦中之音。（文/图 汽车之家 唐朝）

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