【本田威胜100-45】酷百科|本田的VTEC V6 Turbo到底怎么样？

关于本田

很多人只能联想到两个内容

内嵌4缸和VTEC

但是真的会这样吗？

今天小C带大家来。

本田风格

V6引擎

c系列

c系列是本田第一台大规模量产V6发动机。

从1985年生产到2005年停产，可以说是和本田一起在这段时间内最耀眼的时间。与Type R搭载的杀手B系列相比，C系列出现在唐主花坛NSX上，可以说在历史上比B系列更高。

c系列采用了当年流行的90度角设计，位移从2.0L到3.5L不等。与后期的J系列不同，当年的C系列都是90度角设计以外的所有引擎都不同。

从技术上讲，可以分为VTEC和无VTEC。对于放置方法，水平布局不包括C32A、C35A和C35B。从进气角度来看，可以分为自然吸气和涡轮增压。

也就是说，由于如此之多的差异，C系列发动机的零部件更换是一件非常困难的事情，这也在一定程度上增加了C系列发动机的升级成本。

C20A

C20A是最早使用相对成熟的SOHC技术输出143hp/6500rpm和167Nm/5500rpm的C系列之一。

对于这款C20A，可以说当年本田付出了很多努力。

上面有一套可变进气装置。可以说，这是另一种VTEC技术，在3500rpm以下使用小口径吸入器，超过3500rpm后添加额外的大口径吸入器以满足流量大的空气的需求。

但是本田在C20A的亮点不仅如此。

后期C20A推出涡轮版本，输出达到190bhp。这个涡轮被称为WingTurbo。如果是不熟悉Wing Turbo的同学，我会用VGT、中文全称可变几何涡轮的其他名称来说明。

是的，没错。保时捷上的技术。保时捷的可变几何涡轮比本田的技术观点高得多，但本田是第一家量产可变几何涡轮的企业。

在涡轮版本C20A中，该翼涡轮代替了可变进气。Wing turbo具有8位ECU控制，用于持续的几何变化。转速低会关闭涡轮本体周围的机构(本田(Wing))，从而准确控制废气加速，增加撞到涡轮的废气压力。

对于2000rpm，Wing进行几何调整，与较大涡轮的效果相似。通过该设计，低速输出得到保证，高速输出和燃料性也不会丢失。

这个涡轮版本C20A也是那个时代本田唯一的量产涡轮发动机。但是费用太高，这台发动机很快就退出了市场。可以说是以悲剧结尾的本田C系列发动机。

C25A

这是SOHC，4阀门设计引擎。日版可输出163hp/6000rpm和211Nm/4500rpm。美国版因排放法规，动力略有下降。值得注意的是，工厂C25A配备了登场排气和大流量水冷油。

C30A

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这款引擎可能是C系列家族中最为人所知的引擎，这和其的宿主NSX有着极大的联系。同时这也是第二款搭载VTEC的本田引擎。铝制本体，DOHC，VTEC，3.0L排量，红线8000rpm，稍加改进就能得到9000rpm，可输出273ps以及285Nm。

对于C30A，这里有相当多的第一。

举例来说，其实第一台使用钛合金接头的量产引擎。因此C30A可以在轻量化的同时达到和传统铁质组件一样的强度。在VTEC基础之上，其还是用了被称之为VVIS的系统。

VVIS本质就是两级式进气，在C30A上，二级进气会在4800rpm之上打开，以帮助C30A获得更好的呼吸和输出曲线。

而除却量产版本的C30A之外，本田在日本本土赛事诸如SuperGT也使用大量基于C30A改装而来赛用引擎。

最著名的例子就是本田厂队在2004年度JGTC（Super GT前身）所使用的赛用版本C30A。其是由Mugen进行打造，更是本田在JGTC第一款使用的涡轮的赛用引擎。虽然具体输出至今都是迷，但是有谣言为500+bhp。

C32B

C32B本质上是一款在C30A基础上精心调教而来的引擎。通过使用更大的93mm活塞，其将排量增大到3.2L。同时为了能够容纳加大的活塞，C32B使用了被称之为FRM（纤维强化金属）的技术。

FRM在C32B上是将超轻量化的氧化铝-碳纤维铸造在传统铝合金气缸表面上用以增强刚性。这套技术可以保证气缸壁更薄而同时提供更佳的冷却性能。最终输出290hp以及304Nm。

C35A

这是C系列里面排量最大的引擎。在整体布局上，C35A和C32A有极大的相似之处，比如C32A上9.6：1的压缩比就沿用在C35A上。

但除此之外，C35A则是本田第一款使用锻造接头的引擎，目的是为了更加精细的平衡以及增强刚性。同时C35A也获得了平衡曲轴以应付90度夹角发动机带来的震动。最终输出为210hp-225hp。

J系列

在1996年，C系列因为NSX的原因而正处于峰顶的时候，本田推出了全新V6引擎，J系列V6引擎。相比于前辈C系列引擎，J系列引擎最大的特点就是将夹角改回了60度。

同时相比于C系列可使用多种布局，J系列仅仅是为横置布局打造。同时其降低了缸径，来到了98mm，更短的连杆以及特殊设计的短版曲轴。

排量则从2.5升到3.7升不等。目前为止，绝大多数J系列引擎都是SOHC，4气门设计，VTEC布局。

对于不同的玩家而言，有时候J系列是相对理想的改装方向。相比于K系列或者B系列，J系列绝对能够提供K或者B无法达到的扭矩输出，而相比于这几年价格相对还是较高的K系列，J系列则价格相对平稳。

然而J系列的问题则在于其的输出，无论如何调教，J系列永远无法达到和K系列或者B系列同等的升功率，除非加装涡轮。而相比于市场同等级别的引擎，诸如2JZ，J系列也存在先天强度不足的缺陷。

J30A

J30A是一款2997cc搭载有SOHC VTEC的引擎。

1997年开始生产，时至如今J30A已经演化成J30A1，J30A4以及J30A5，J30Y1以及JNA1多种小家族。之所以特地在这里提到J30A的原因是其其实是一台非常适合改装的引擎。

相比于其它J系列，J30A的排量略显寒酸，而相比于其他使用线圈式火花塞的J系列引擎，其的扭矩稍显不足。然而在J30A家族中，有一款被称为J30A4的引擎。

通过搭载三级VTEC以及较高的压缩比10.0：1，其输出来到了242hp以及287Nm，是当年升功率第二高的J系列引擎。

而全新的排气和一体式缸头将重量足足降低了9.1kg，而构型也更加紧凑。最终成为2003-2004沃德十佳引擎之一，也成为J引擎中最适合改装的引擎之一。

J32A

J32A是一款排量为3.2L同样搭载有SOHC VTEC的引擎。由于搭载的车型的缘故，J32A的凸轮轴设计更为激进，进气排气流量也更大，而久经考验的两级进气更是最终将其输出带到了270hp。同样J32A也分为A1,A2和A3。

对于玩家而言，J32A由于搭载在大量讴歌type-S车型上，因此调教在原厂就非常激进。Type-s上的J32A使用了全新进气，缸头，凸轮轴，甚至直接使用了来自NSX的两级进气。然而稍加对缸头和凸轮轴的改进，J32A就能带来意想不到的效果。

J35A

很多玩家热爱J35A的原因不仅仅是因为其巨大的排量，更是因为其留下了能够增加低扭输出的空间。

Z系列

著名的地球梦系列，由于量产较少，改装潜力尚不可知。值得一提的2015款NSX搭载的就是代号Z30A的90度夹角V6引擎。

H系列

H系列是一台在路上看不到的引擎。目前H系列分成两个类型：HI14RTT和HR28TT。这是本田究极赛用发动机，能够拿到一台应该是每个本田迷心中的梦！

HR28TT

HR28TT出生来源于2010年FIA/ACO对勒芒原型车LMP2组别规则的修改。当年新规则要求新款LMP2引擎来源于超过每年销售超过1000台的量产版本。

因此本田北美研究中心在奥德赛，Pilot以及雅阁的通用版本2.5升V6引擎基础上开发出这台代号为HR28TT的赛用引擎。而另外两个竞争对手则是尼桑VK45DE以及源自于BMW的Judd V8。

在2011年初次亮相的时候，HR28TT赢得了美国勒芒的全部五战冠军。2012年HR28TT赢得LMP2组别制造商冠军。2013年的时候更是加入最新直喷技术赢得第二个LMP2制造商冠军。可惜的是，HR28TT在欧洲并不流行，在欧洲勒芒赛事中全面败给Judd V8以及VK45DE。

参数

引擎种类：全铝制V6，双涡轮增压，缸内直喷排量：2.8L气门结构：每缸四气门，SOHC凸轮轴：铁质活塞：锻造铝制活塞，低阻力涂层引擎管理系统：迈凯伦ECU，本田燃油控制单元燃油喷射方式：电喷+直喷燃油：ALMS VP MS100 E10 100-OCTANEWEC:SHELL LM24 E10 101-OCTANE

HI14RTT

这是一款本田为indianapolis 500研发的赛用引擎。2.2升排量，输出700hp，转速被限制在12000rpm，更重要的是其不是一款娇贵的引擎。2500mile才需要大修，可谓给车队节省了很多资金。

参数

引擎：双涡轮增压V6引擎排量：2.2L气门结构：每缸四气门，DOHC凸轮轴：合金铁活塞：铝制引擎管理系统：迈凯伦ECU，本田燃油控制以及DBW燃油喷射方式：电喷+直喷

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