【摩托车怎么一钝】冷知识：豪强们的独舞瞬间——调查独一无二的小集团技术(上图)

今天，全世界摩托车林林总总各有特色。但是从产业化和规模化的角度来看，大致可以分为两种。一个是“大众型”制造商，如本田、铃木、川崎、雅马哈、宝马、杜卡迪等。特点是拥有跑车、巡航、街车、探险车等多种车型，能够满足大多数骑手的多种需求。产品性价比比较好，从经济型到加强型，从上万元到几十万元人民币，有骑手可以选择的相应车型。

另一家是“小众”制造商，如vimota、NCR、Willes、Chebitson、众多定制摩托车品牌等。这种“小众型”品牌在理念、设计、技术、材料等方面注重某种特色，强调个性风格，产量少，基数范围窄。当然，车型的价格也可以避免。

与两者相比，一般来说，“大众型”制造商的车型采用主流审美理念、技术结构来满足大多数骑手的需求。但也不是绝对的。“大众型”制造商有时也会“拔刀”，热情澎湃，产生想法，让“不走寻常路”这种偏离主流的“独舞”给人一种清新清爽的感觉。

滑板车的防碰撞结构

创新思维

驾驶摩托车的最大问题是骑手的安全问题。有人把驾驶汽车描述为“铁炮六”，骑摩托车描述为“六炮铁”，生动地指出了驾驶摩托车的危险性。在先天不足的情况下，头盔是摩托车骑手最重要的安全保护配置，各国规定禁止不戴头盔驾驶摩托车。但是宝马C1将“陆包哲”的日常生活变成了“铁包肉”的安全结构，设计了包括肩峰、可更换变形部件、两条安全带、一个特殊座椅和一个头枕在内的圆弧形铝支架。这样，发生碰撞交通事故时，可变形的单位避免骑手先碰撞，铝合金基座的弹性变形可以吸收冲击能量，有效降低骑手的危险系数。

代表性型号

还记得1992年科隆车展上宝马带来的汽车滑板车混合体的概念摩托车C1吗？当时首次出现在展览会上时，独创性的设计理念和独一无二的造型引起了展览会的骚动。彻底打破传统滑板车的这款滑板车最重要的特点是突破现有的固定模式，将汽车的安全理念融入摩托车设计中，具备防止碰撞的铝支架结构。因此，与汽车相比，C1具有机动性强、占用空间小、价格和维护成本低、油耗低等优点。与传统的滑板车相比，C1具有相似种类的无与伦比的安全配置，独特的铝合金支架结构不仅可以保护激光雷达免受风雨和烈日暴晒，而且更重要的是能够提供与汽车相比的手动安全保护。C1次摩托车的优点与汽车的安全特性一体化，可以说是城市上下班、通勤的理想代步工具。

年以后，宝马开始期待“超级驾驶机器”成为现实，将风格独特的C1穿梭在各大城市的街道上。与传统滑板车相比，贯彻新理念C1的最大卖点是安全概念。高速行驶的摩托车在地面打滑或躲避障碍物时摔倒时，在惯性力的作用下，骑手很容易因撞到头部的物体而被扔下去。这不会发生在宝马C1上。因为骑手已经牢牢固定在安全带上，保护带两侧有显眼的橡胶头，车辆倒下，起到缓冲和支撑的作用。宝马的C1是世界上进行过假人碰撞试验等安全测试的摩托车，骑手不戴头盔，不穿防护服，也能得到充分的安全保障。因此，宝马C1作为突破围栏的创造性产物，打破了汽车和摩托车壁垒明显的界限，将汽车的被动式安全理念渗透到摩托车设计中，提高了摩托车安全系数。

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量产化的轮毂中心转向机构

☞ 创新思维

理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。

☞ 代表车型

从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为异常独特的轮毂中心转向机构+前减震，类似于比莫塔Tesi。不过，武装了类似结构的Tesi属于定制类的小产量摩托车，GTS1000则是首款大批量生产的车型。雅马哈将这种结构称为RADD，由美国设计师詹姆斯·帕克设计，由当时年轻的超级摩托车骑手雷尼进行最早的赛道测试。RADD不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力，只需每12000km做一次常规检查一下转向节臂的球头即可。

革新的轮毂中心转向机构+前减震可不是大路货，即使是现在仍属前卫。驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现异常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构没有什么感觉，直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24°，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，感觉GTS1000的稳重表现明显超过运动性能，当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，由于RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。

当然，车无完车，GTS1000同样存在瑕疵。导流罩的设计不够合理，高速疾驰时会产生较大的风噪，影响乘骑舒适性；风挡也嫌过窄，强风会侵袭骑手的两肩外侧。RADD虽然让GTS1000高速时稳如磐石，但是当公路弯道变得逼仄或者速度很慢时，操控性能显得有些“钝”。

汪克尔发动机的尝试

☞ 创新思维

现代的转子发动机缸体内部空间被分成三个工作室，转子转动时这些工作室也在运动，依次在摆线型缸体内的不同位置完成进气、压缩、燃烧和排气四个过程。与往复式活塞发动机相比，转子发动机具有独特优势：无曲轴连杆和配气机构，取消了无用的直线运动，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动，因此零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小；由于转子和轴之间的转速比被限定为1:3，因此当转子的速度只有1000r/min时，发动机转速为3000r/min，适合设计出高转速、大功率、长寿命的动力装置；消除了往复式发动机的活塞振动和气门机构的机械噪声，运行时低振动、低噪声。

☞ 代表车型

奥托发动机以四冲程理论为基础，属于往复式活塞发动机。但是还有一种知名度很高、但应用很少的汽油发动机，即三角活塞旋转式发动机，又称为汪克尔转子发动机。它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同，由德国人汪克尔于1957年发明。 但是，由于从生产装配到维护修理，转子发动机都与传统的发动机大不一样，开发成本大，加上往复式活塞发动机在功率、重量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提高，转子发动机没有显出明显的优势，因此没能得到广泛的运用。

上个世纪70年代早期很多厂家都看好优势明显的转子发动机，尝试使用转子发动机作为动力装置，并且推出了一些原型，但是真正将转子发动机投入到量产型摩托车上的只有铃木一家。1973年，铃木在东京摩托车展会上推出一款令人吃惊的摩托车——RE5 Rotary。正如命名所示，铃木为RE5 Rotary配置了一台转子发动机，排量为497mL，最大功率为46kW（16500r/min），最大扭矩为74N·m（13500r/min）。由于转子发动机取消了奥托发动机的往复式活塞，因此具有运转平滑、功率强大特点，而且噪声极低、几乎没有振动，就像一台电动机。

RE5 Rotary是当时铃木技术含量最高的旗舰车型，铃木对此寄予厚望，投入了很多研发资金，甚至专门为转子发动机建造了全新的装配线。遗憾的是，尽管铃木挖空心思，但是骑手并不买帐，购买RE5 Rotary的骑手并不多。也许骑手们对于转子发动机感到很陌生，也许是转子发动机较高的油耗吓跑了他们。到了1976年，RE5 Rotary的销售仍然没有起色，铃木不得不忍痛割爱，转子发动机项目于1977年无疾而终。

（未完待续......）