【摩托车刹车卡钳】摩托车知识：卡尺知识很多，位置变化是关键。

获得运动模型时，大部分由前后盘式制动器组成。为了更好地乘坐汽车，有人说，可以选择“后部卡钳下行代码”，使刹车后轮更加稳定。这个原理是什么？改变位置能改善刹车状态吗？既然可以改善，为什么工厂不这样做呢？

后夹钳从上到下改变有什么好处？

向下移动后卡钳有什么好处？

为了降低重心，提高刹车时后轮的向下效果，提高稳定性，为了在早期、操作后抑制刹车，提高后臂，提高稳定性，制造商想出了一个解决方案，将后钳安装在摇臂下，用连接到框架的牵引臂固定。这样操作后刹车产生的力矩可以有效地“向下拉动”后轮，防止后轮上升。

但是要做到这一点，需要牵引臂连接框架，才能有效地向下拉动。如果夹具直接固定在摇臂下，则可以产生向下效果，但效果微乎其微。这可以在下面的视频中看到。二冲程越野车腾空时，可以通过踩后刹车，抬起后臂，改变中心的技巧来发现。夹钳在摇臂上的越野车，即使没有牵引杆，后制动器的惯性也会使摆动臂晃动。

从1981年开始的雅马哈GP500工厂车给后夹钳增加了牵引力

越野汽车利用后刹车提高摇臂的效果，在空中改变姿势

在2018 MotoGP赛后测试中，DUCATI在Jerez连接GP工厂车后添加刹车的牵引杆，提高制动时后轮的稳定性，当时参与测试的司机Jack Miller表示有积极和消极的反馈，但还需要进一步测试。

官方没有说明这个设计的用途，但可以肯定的是，车手刹车时只用于改善后轮的跳跃，但实际上可能与以前的牵引杆设计不同。但是从结论来看，今年杜卡蒂工厂车没有采用这种设计，而是和其他工厂一样，单纯使用了固定在摇臂下的设计，从整体上来看，这样抓住牵引力的方式仍然会比利益有害。

2018的赛后测试，杜卡蒂赛车后摇臂下还有一个相当类似牵引力的装置。

YAMAHA 1988年使用的YZR500工厂车没有牵引臂设计，但后钳仍然放在底部。

现在车刹车时后轮向上的情况下，可以通过摇臂、车架、悬挂设计得到很大改善，所以早期的牵引臂设计也从车上消失了。

但是，在GP工厂的汽车上，仍然可以看到卡钳向下的配置。原因是，虽然效果相当小，但与踩刹车时一样，会产生向下的力量。同时，卡钳向下的话，重心可能会更低，因为在汽车工厂里，卡钳的位置从上到下的变化对成本的影响很小。当然是追求所有的细节。

截至，GP工厂车仍在向下卸胡钳。

为什么很多市售车和卡利弗斯不配？

如果卡钳容易堆积泥土，接近地面，事故损伤会导致刹车增加时后轮的向下效果受到限制，使用道路的必要性也会降低。后刀钳向下可以提高刹车，但后轮向下接地的力量也有助于降低重心。但是，上市的车费要正视自上而下的缺点。(威廉莎士比亚，《模板》，《汽车名言》)。

缺点是灰尘不容易排出，污垢堆积得更快，接近地面

容易因意外受损等等，如果卡钳油管没有特别设计的话，排空气时也会比较麻烦。加上通过摇臂、车架以及悬吊设计，早已改善了很多刹车时后轮跳动情形，反而考虑到一般骑士所使用的环境之下，后卡钳下移的缺点比起优点更多。目前看来，大概只有充满热情，乐于把赛道设计下放到市售车的意大利品牌如：DUCATI、APRILIA、MV AGUSTA、BIMOTA…等等会采用后卡钳下移的设计，多数品牌仍是选择将后卡钳安放在摇臂上方。