【摩托车国际档教程】如何突破终身神经病论的“欧式”转变道路？

突破世界强权的包围，打破技术革新的局面。

在中国同行面前，世界强权既是竞争对手，也是老师的榜样。这里必须稍微解释一下“世界强权”。这意味着超级功率。特别是指国际知名的摩托车企业和他们的品牌、技术、文化。为了文章的方便，统一用“强权”来形容并没有称赞的意思。有人评论说，作家似乎在批评煽动民族主义的嫌疑，这一点必须声明。哥哥真的不在。在同等条件下尽可能购买国货是作者的基本立场。

再次感谢关注《突围破局纵横谈》的网友。谢谢批评！再次说明，我们只是想刺激大家的参与和讨论，而不是公布结果和结论。另外，这里也是回到“甄嬛”的批评者。很多网友对城市禁摩感到郁闷，无论是谈论国内企业和产品哪个方面，都在说“禁止不了的话都是胡说八道”。我们也可以。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，艺术)禁令影响产业发展，但禁令使产业不能平等地死去。即使中国全部被禁止，中国摩托车产业也要发展。世界那么大。中国除14亿外，还有61亿多人口。日本当初发展很多产业的时候，一开始就固定了全球市场，因为本国人口少，所以不玩了。

2021年，中国摩托车的头部企业推出了能够代表中国摩托车目前技术和制造水平的新产品，接下来，我们的牛马网将这些企业和产品的具体情况结合起来，审视他们的产品研发方向、技术路线和整体制造水平，发现一些共性问题，以及与世界强权的差距，希望共同找到突破的方向和路径。下面的文字是我同事的7码。我们一起沟通过。希望他以司机的角度评价今年神经病的代表作RX6。特别是技术方向，因为RX6的引擎是从诺顿的V4进化而来的。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，Norton的V4进化而来。叶原在采访终身动力副总裁沈平健时提到，终身团队在减少发动机振动方面做了很多工作，也取得了进展。具体成果如何。乘坐RX6长跑的索七谈论了——。

刚刚结束的终身赛科龙的《大国风光》第二季大型集会活动中，赛科龙R & amp由D负责人、核心零部件企业代表、资深媒体咖啡、冠军瑞德、国际友人等组成的多名体验官驾驶8辆SICOLON RX6穿过中国大西北环，经历了各种天气和道路状况，历时40多天。作为此次活动的体验观之一，笔者骑着RX6和2000公里的深度自行车，通过RX6走“欧式”路线的神经病，如何突破？

对于RX6，参数配置不必赘述，我先说一下这次长距离骑行的感觉。首先动力很好。即使在平均海拔4500米以上的新疆船上，动力输出也非常快，高反现象非常小，005秒内超高速180km/h的动力表现，低转速不容易堵塞，上手不太难，足以满足绝大多数用户的使用场景。长距离平均燃料消耗在4L/100公里左右，21L大型油箱的续航性能相当可观。

公路旅行车的位置位于路面上是强项，车身刚性，操作好，冲击和制动(KYB和日清)符合国际配套品牌的水平。一般土路压力不大。也就是说，工厂道路轮胎会稍微拖后腿，测试车配有电线辐条，如果配有多功能轮胎，在非路面上运行效果会更好。(威廉莎士比亚，温德夏，Northern Exposure)。

目前RX6的综合表现已经是国产第一梯队水平的“挑战川崎李秀650的机会”，虽然犀牛哥承认是对他的评价，但这个机会有多大，还是看后续最新量产车的状态和用户口碑。

可能是早期的车辆组。测试期间还在修改相关问题，经过长时间和其他司机的破坏，汽车到达我手里时，状态比较一般。给人更深的感觉是发动机的振动比较大。从5000转持续到大约7000转。手、车身、脚的缝隙感觉很明显，我第一次骑的时候真的不适应。(大卫亚设)。

对于这种振动表现，通过调整方向盘和车身罩连接(如缓冲橡胶罩、软连接等)可以从外部改善，这家工厂已经有了相应的方案，相信最终量产车的振动表现会得到缓解。另一方面，通过改善或调整发动机内部结构来缓解，但由于品牌发动机的设计品味不同，后者的难度较高。

大很多。

以欧系和日系品牌的发动机为例，欧系发动机在动力输出方面普遍要比日系高，对动力的压榨更狠，比如最近刚在国内上市的Aprilia RS 660，搭载659cc的双缸发动机，压缩比高达13.5:1，最大马力达到了100hp（73kw/10500rpm），最大扭矩67N.m/8500rpm，相比川崎NINJA 650（50kw/8000rpm，63N.m/6700rpm，压缩比10.8：1），整整多出来一台主流250街车的功率（23kw之差），就连隔壁的四缸跑车CBR650R也不过70kw，注意，我这里说的是日本本土版数据。

同一排量段，日系发动机能不能做到同等于欧系的动力水准呢？显然，大多数情况下是可以的，但日系发动机与欧系的设计取向不同，它们考虑更多的是发动机的耐久性，平顺度以及燃油经济性和震动表现等，所以不会过分压榨动力，相比欧系动力少了一些激情。

反之，欧系发动机给你带来更多动力甜区的同时，伴随而来的是相对更多的震动和热量，以及相对较高故障率。

除了动力设计取向差异以外，欧系和日系品牌在车身配置方面也有较大差异，很显然欧系品牌普遍要大方一些。概括性地说，欧系车更注重动力、操控，舍得用料（虽然曾经日系品牌也大方过），外观风格更大胆，充满激情而有个性十足。日系车更注重运行品质和稳定性，更追求人与车的和谐度，动力调校不激进，外形多数偏保守，很多车属于耐看型。

欧系和日系代表着两种不同的产品调性，各有千秋，作为一个理性的车友，不能用同样的标准去看待不同的车型，区别对待，褒奖分明才是。

很显然，赛科龙RX6这台车就是走的“欧式”路线，外观由意大利团队设计，发动机源自英国诺顿，虽然最终还是中国造，但整台车的风格和标准偏欧系。

再扒拉一下这台650双缸发动机，是宗申正大光明，花了大价钱弄过来的，肯定要上得了台面才行。简单地说，它是诺顿1200cc V4的“阉割”版本，拿掉后面两个气缸，增加活塞行程来提升扭矩，排量从600cc加至650cc，厉害的是这台发动机设计有三个不同功率版本，三分别是顶级的175hp机械增压版、100hp自然吸气的高性能版和70hp的低功率版。

其实早在十年前，宗申就有了与欧系品牌合作研制发动机的案例，它就是自诞生起就霸占国产越野车头部市场的NC250，水冷四气门配气结构，国际6档变速系统，采用滚针轴承气门摇臂，活塞喷淋孔等主流技术，其民用版动力（19kw，23N.m）放在十年后的今天依然是同级一流水平。后续宗申在NC250这一动力平台陆续推出了拉力、防赛、和街车，但市场表现不尽如意，我认为更多的不是产品本身的问题，这里就不展开了，只能说有些生不逢时。

十年弹指一挥间，国内中大排量市场蓬勃发展，用户对摩托车的认知也越来越深入，越来越理性，随着新一代年轻群体的加入，老品牌的溢价能力在减弱，但这时候日系品牌又开始大举进军，对于转型中的国产品牌是很大的调整，那对于走“欧式”路线的宗申赛科龙而言，该如何突破呢？以下几点是笔者的建议。

一、吃透650双缸平台

以国内的骑行环境和法规，我认为650排量是一道坎，对于多数用户来说，绝大多数情况下动力已经足够，甚至有些过剩，在往上就是少部分高阶玩家，或抱着“我可能极少用到，但不能没有”的心态的用户。赛科龙若吃透了这个平台，便可实现用一台机器越级别、越缸数对抗，在同一平台推出不同类别车型，理论上讲，要比重新开发更快更经济。

二、外观要有吸引力

这就跟“耍朋友”一样，绝大多数情况下，颜值决定了我是否想要去了解她/他的智慧与内涵。摩托车是最能彰显个性的物品之一，若不够帅，不够有吸引力，我想多数人是不会买单的。而这里说的吸引力不单纯指外观造型，还有车辆的调性，和它所传递的理念能否引起大多数人的共鸣，比如赛科龙热销的RE3，英伦复古外观谈不上很帅，但很有调性，现代复古的理念很符合当代都市青年的胃口。

三、重启“NC250”平台

只说一点，隔壁家150排量配CBS（怎么玩？）的滑胎车要卖2.18万，那赛科龙为何不出一台NC250平台合法的公路越野两用车？既然生不逢时，那就卷土重来，NC250这个平台值得深挖，可进一步细分市场。

四、打造一两台不考虑走量的车

这好比本田的CBR 1000RR-R，川崎的H2R等，这是一个品牌的精神图腾，是技术实力的体现和地位的象征，在国内的市场环境下，作为成长中的国产品牌，要打造一两台不考虑走量的车，需要勇气和实力，但从长品牌的长远发展来看，必须得有。宗申作为一个集团公司，我认为有实力任性一把，也算是给其他国产品牌做个表率。

五、扛住，别慌

最后这点更多的是给其他国产品牌的，因为宗申的表现一直很稳。本田给国内品牌带来的压力确实不小，但别还没开战就纷纷降价，杀敌八百，自损一千的做法显然不利于长久发展，不如努力修炼，用产品吸用用户，用服务留住用户，没有利润哪来研发资金，哪来服务质量？靠吃老本撑不了多久，扛住，别慌。