【ohc是什么发动机摩托车】历史上10个重要的摩托车发动机(下)

阻截每年都在评价最好的发动机，摩托车呢？

在摩托车的开发设计中，车架和发动机是紧密分离的。由于摩托车小、轻、发动机重量在电车重量中所占比例不小，发动机的布局会影响车辆前后配重和重心高度，因此可以大大改变汽车的可操作性。因此，像汽车一样，同一辆车搭配多种发动机的情况很少出现在摩托车上。

言归正传，车架是摩托车的基础，发动机是摩托车的灵魂，不同的发动机赋予摩托车不同的性质，有时决定了一辆车的成败，甚至改变了一家汽车厂的下一步发展轨迹。那么，历史上有哪些发动机具有重要地位呢？

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川崎Z1

出生时间：1973年

最大马力：82hp/9000rpm

最大扭矩：8.0公斤m/7500rpm

发动机类型：903cc内嵌4缸DOHC

如果调查一下20世纪70年代最快、最有吸引力的自制摩托车，就会发现其中很多人在川崎Z1选择了903cc直射发动机，那么这台机器当时的地位也不言而喻。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，MARTID)工厂82匹最大马力很难找到对手，Z1上市后不久，改装专家发现，即使将这台机器改装到100匹以上，也能保持非常好的耐用性。

目前川崎Z系列街车家族的始祖，Z1的诞生过程比较戏剧化。川崎在1968年推出了750cc的车型，准备挑战当时的国王——CB750，但后来决定把目标定得更高一些，所以回到炉子上重新制作，最后通过排放量的增加对CB750进行了性能比较。

当年川崎Z1的生产线

比CB750多14马力，速度达到210km/h(前面提到的CB750的速度为193km/h)，Z1的发动机依靠排气量优势获得了更强的中低旋转力。但是与它的动力相比，Z1的架子比较落后，所以川崎获得了“暴力”、“可怕”的名声。但是川崎似乎喜欢这样的形象，对“暴力川崎”的印象还在继续。

本田NSR500

出生时间：1992年

最大马力：144hp~200hp以上

最大扭矩：未知

发动机款式：499cc二冲程90度V型四缸(改为112度)

传说中的战车本田NSR500是GP500赛场上最成功的赛车，在1984年至2002年的服役期间获得了10个总冠军。NSR500成功的秘诀是引擎。大家都在统一的比赛事例中竞争，但总是场上动力最强的。另一方面，它也很可怕。(威廉莎士比亚，《北方司法》前情提要)。

1985年，NSR500获得总冠军，Freddie Spencer本赛季12战8胜。本田在1987年将发动机的气缸角度从90度扩大到112度，使汽化器更好地呼吸。本赛季的总冠军也被本田澳大利亚车手韦恩加德纳放进了收入囊中。1989年NSR500引擎的最大马力已经超过了160匹。

到了90年代，进化至200匹以上的NSR500与澳洲车王杜汉（Mick Doohan）成为了统治GP500的完美组合，1997年更是破纪录地获得了15战12胜的成绩。本田在NSR500上运用了新的发动机运转模式，四缸汽缸在65度至70度的曲轴转动角度范围内全部完成一次点火，让赛车的加速力更加恐怖，除了杜汉之外其他本田车手都难以控制，于是他们还是选择了不采用这种名为“Big-Bang”设计的发动机。

凯旋 Daytona 675

诞生时间：2006年

最大马力：125hp／12500rpm

最大扭矩：7.1kg·m／10200rpm

发动机型式：675cc 直列三缸 DOHC

当这家历史悠久的摩托车厂在90年代复活后，花了相当长的时间去摸索到底人们希望他们造出什么样的车子。最后他们终于有了结论，那就是搭载双缸和三缸发动机，性能与个性兼备的车型，而不是像日系车那样玩四缸。况且，凯旋玩四缸也斗不过那些日本巨头。

至今为止，重生后凯旋旗下最成功的车型莫过于Daytona 675，在中级排量跑车里它拥有着一流的竞争力，除了与同级四缸车型相当的125匹马力，三缸的Daytona 675还在中段扭矩上拥有优势，而且较窄较轻的车身也让它的操控无与伦比。

自2006年至今，凯旋Daytona 675已经在不同摩托车媒体举行的无数次同级对比测评中胜出，它不仅成为老旧的英国摩托工业的希望之光，更是三缸风潮的先驱，鉴于它的成功，其他车厂已经在认真考虑三缸车型，而雅马哈也已经推出了采用三缸机的MT-09街车，并在欧洲广受欢迎。

哈雷 Evolution发动机

诞生时间：1984年

最大马力：呃，哈雷一向只公布他们家发动机的扭矩

最大扭矩：10.8kg·m／10200rpm

发动机型式：1340cc V型双缸 OHC

没错，这里我需要列出确切的发动机名称，而不是那款车型，我在开头说过同一款车上搭配多款不同发动机的情况，在摩托车上是很少出现，但哈雷则是把同一款发动机应用在许多车型上，而且常常一用就十几年。我们当然知道哈雷现在很风光，而如果在八十年代没有Evolution系列发动机，哈雷可能老早就关门大吉了。

1981年，处于危机当中的哈雷在经过拥有权的转手和说服美国政府对进口车实行限制后获得喘息之机，但同时他们仍然急需改善自己，当时哈雷使用的Shovelhead系列发动机已经是1966年推出的产物，更要命的是这个发动机其实和更老的Knucklehead系列差不多。Shovelhead发动机性能平平，在可靠性方面更是灾难，以至于公司的销售盈利大部分都被耗在保修上了，他们必须研发新的发动机。

看看哈雷的发动机族谱，最大排量的Big Twin家族总共还不到十款，这可是1903年起算啊

哈雷的新股东们没有坐以待毙，他们保持传统45度气缸夹角设计，但进行了大量的改进，比如缸体从铸铁换成铝合金，新设计的燃烧室、活塞、连杆、润滑系统和电子点火。最终新的Evolution系列发动机诞生，马力和扭矩分别提升10%和15%，本体更轻、运转更顺滑、发热量更小，关键是可靠性得到了大大提高。就这样，哈雷重新走上正轨，Evolution发动机也顺利服役到1998年。

川崎 H1

诞生时间：1969年

最大马力：60hp／8000rpm

最大扭矩：5.3kg·m／5000rpm

发动机型式：498cc 二冲程 直列三缸

概括来说，H1是一款疯狂的产物，它也是川崎为什么把现在的机械增压车型H2命名为H2的原因。当时美国年轻人们正热衷于“红绿灯直线竞赛”，川崎在设计H1的时候把推重比放在第一位，那就意味着将一副尽可能暴力的发动机挂在一副尽可能轻的车架上。

H1的研发团队原本在考虑双缸发动机，但发现这个缸体的设计更适合三缸布局，然后设计了大量的散热片防止发动机过热，采用更先进的点火系统，离合和变速箱也设计得很轻巧。结果在H1那细细的车架上的发动机拥有60匹马力，原厂状态下完成四分之一英里加速还不到13秒。

这副发动机在5000rpm左右时会突然爆发，加上全车重量仅为174kg而且重心偏后（43:57），所以骑着H1翘头时分分钟的事情。尽管设计很简单，骑起来也相当可怕，但当时仅以不到1000美元的价格换来如此性能还是非常吸引的，川崎也因此一举成为热门摩托品牌。

本文为“吴佩频道”原创，作者：廖智

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