【摩托车前刹下泵结构图】摩托车钳子知识，一对好钳子是怎么做出来的！

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制动系统是摩托车驾驶中与人身安全相关的重要部件，很多汽车朋友开始慢慢意识到制动系统升级的重要性，制动泵(又称卡钳)是系统的核心，因此改装卡钳的玩家越来越多。

但是由于市场的混乱和专业知识的缺乏，车友们在升级时产生了很多观念。例如锻造夹具比铸造好，活塞越多越好，甚至为此争吵。但是事实是怎么样的呢？让我们逐一看看。

第一，铸造还是锻造？

制动卡钳本体一般采用铸造和锻造两种工艺制造。简而言之，使用锻造工艺的卡钳本体的力学强度高于铸造，铸造工艺的产品售价相对较低，这与制造成本有很大关系。

铸造夹具的生产是通过模具辅助的，熔化铝锭后倒入模具中，遵循凝固的加工成型方式，最后去除金属毛刺、披风等物质，完成夹具的制造。一个形状的模具可以实现大规模生产的可能性。(铸造卡钳内部也需要CNC加工，不能有反驳铸造与否的刀路。）

只能看到产品被浇在示意图上，所以可以大量生产。

锻造夹具以6061铝合金、7075铝合金为原料，采用高压冲压锻造夹具的基本外形，用CNC数控加工技术加工。材料结构更紧密，热性能和材料刚度比铸造材料强得多。其中7075铝合金基本上是市面上最高档的卡钳材料，一般只用于赛道产品。

只是个标记，产品是高压锻炼，所以一次只能生产少量。

你能猜出以下哪个钳子是锻造的吗？

答案是左边是铸造，右边是锻造。锻造夹具的表面更加细腻，光洁度高，织布机干净利落。

总之，锻造夹具具有优良的性能，可以对不同的车型进行少量批量生产。在台湾和欧美市场，基本上改造都以锻造为主。相反，从铸造夹具来看，性价比很高，日常距离使用也很充分。

第二，如何是好的卡钳加工工艺？

同样是CNC卡钳，有的100多个，有的几千甚至上万个，这个价格差距在哪里，贵的话一定好吗？

第一个是好的设计。

原材料都是一样的铝片，根据设计和工艺生产的产品很不一样。例如，我们熟知的BREMBO最大的优点是设计的优化。多年来，随着设计数据的不断积累和改进，卡钳的结构得到了完善。

锻造卡钳的加工过程通常使用CNC(CNC是CNC加工的简称)。Brembo采用高精度五轴加工，工艺和刀具都很先进，无论外观和使用感受如何，都能制造出优秀的产品。(威廉莎士比亚，《北方专家》)。

五轴加工中心。与三轴机相比，五轴机可以一次加工多个部位，不需要频繁更换夹子，加工精度优秀，可以做三轴机做不到的结构。

区分产品加工方面的优劣，第一个外观看第二个结构。外观上复杂的表面加工更困难，相应的产品也更漂亮。

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如上面两个卡钳，可以看出左侧为单向曲面拼接，没有太多细节，平面倒角，加工较为简单；而右边是双维曲面，采用大倒角设计和掏空设计，加工更为复杂。当然，这样的工艺不只是为了好看，而是为了能够把卡钳的主体做得更轻，让散热更加均匀、力学结构更为合理。

而结构方面则更为重要。毕竟车友升级卡钳，都是为了更为优秀的性能。一般来说，卡钳要满足“稳定性强，线性好，力度够”等使用要求，而内部结构加工与设计则是拉开产品品质的核心所在。

图为brembo卡钳拆解后的单边图片。

好的卡钳结构设计需要经过精确的计算，活塞孔位要进行排气设计，并且使用专用刀具和设备进行加工，设备昂贵，加工时间长。

但是由于车友们平时并不会拆开研究，因此如果在内部结构偷工减料，或者在不清楚功能的情况下简单仿制，非但达不到功能效果更会引起很多安全问题。

左边brembo卡钳的油道采用专用刀具钻孔，精度高，不易产生气泡残留。而右边卡钳使用T型刀进行切削（加工快，成本低，无设备要求），这样的油路结构容易残留气泡，使得油路不顺畅，影响最终使用效果。

左边brembo卡钳活塞位采用凸台设计，右侧卡钳省略。车友们肯定有过换卡钳排气难的经验，这就是原因之一。

那么中国是否无法去制造出结构合理、工艺合格的卡钳呢？答案是否定的。下图为使用马扎克五轴加工中心制造的卡钳产品内部结构，经过静态测试和赛道测试，已经可以满足专业赛事的极限使用环境。

综上，设计合理性与加工工艺是优秀、结构细节是否严谨，是判断卡钳产品是否优质的第一标准。

三、要漂亮还是要好用？

改装卡钳主体的表面处理多以普通阳极为主，高端性能卡钳会用到硬质氧化。那么下面说说二者的区别。

左边卡钳是硬质氧化，右边是普通阳极。硬氧表面油光效果明显，和磨砂普阳可以明显区别。

1、普通阳极

普通阳极氧化是指铝及其合金在相应的电解液和特定的工艺条件下,由于外加电流的作用下,在铝制品(阳极)上形成一层氧化膜的过程。

普通阳极的优势在于色彩亮丽、价格便宜，有一定的防腐蚀功能，因此性价比较高。缺点是硬度比较低，处理层非常薄导致容易划伤（一般使用钥匙轻轻划过就会出现划痕），而划伤后会失去保护作用。

2、硬质氧化

众所周知， BREMBO的摩托车卡钳产品中是没有普通阳极的，取而代之多使用硬质氧化表面处理。

所谓硬氧，其原理和普阳类似，但是使用原料和加工方式不同，使得表面耐磨性大为增强。铝合金硬质氧化后表面硬度可达HV500左右，厚度25-250um。附着力强，所生成的氧化膜有50%渗透在铝合金内部，50%附着在铝合金表面。

在主流工艺中，硬氧耐磨性最好，被广泛运用于军工等领域，是高端功能性卡钳产品最为合适的表面处理工艺。缺点是价格较高，色彩不够鲜亮，一般只有黑色、卡其色、灰色等。

以上是典型的硬氧表面处理效果。

综上，如果是日常使用追求外观靓丽，可以采用普通阳极卡钳；如果追求功能性和实用性，则一般采用硬氧表面处理的卡钳。

四、活塞的误区

1、活塞数量

主流的卡钳产品一般以双活塞和四活塞为主，甚至有些六活塞的产品亦受到追捧，很多车友会认为活塞越多制动力越强，而这个观念无疑是错误的。

实际上，刹车效果的好坏，关键在于卡钳活塞面积与油路的合理设计，以及与上泵分数的合理配合。

理论上在相同活塞面积的情况下，多活塞的卡钳制动效果更均匀（而不是更大），但是相应的卡钳要做的更大。

而经过多年的发展与测试，证明对四卡钳一般已经可以做到最好的制动效果，更多的活塞非但起不到加强刹车的作用，反而因为内部油路过于冗长、重量过重降低刹车效果。

下图为KTM的MOTO3赛车实装图，大家猜猜看使用的是几活塞的卡钳呢？

实际上，该车前轮安装2个对二辐射卡钳，后轮1个对二卡钳，已经可以满足MOTO3比赛的需求，甚至连最大马力的MOTOGP SBK都最多使用到对四卡钳。

因此可以看出，主流上是没有专业车手使用对四以上活塞卡钳的，多活塞卡钳并不会让刹车效果更好，反而是非专业的代名词。因此除非是有目的地进行个性化外观改装，切勿盲目追求活塞数量。

2、活塞的大小

那有车友会问，既然如此那么如果加大活塞面积，不是会有更好的刹车效果了？答案也是否定的。

我们在进行刹车时，压力会通过油路挤压活塞，进而达成刹车。如果活塞面积过大，需要挤压的刹车油就会更多，使得拉杆行程过大（就是要捏更长的距离才会有力度）。这样的结果是线性变差。而如果更改大分数的上泵，则对应更大的拉杆力度，使得拉杆更为困难。

MOTO3对二前卡钳活塞面积为34mm，可以看到活塞采用轻量化和散热钻孔设计。

MOTO3对二后卡钳活塞面积为25mm。

综上，好的卡钳产品会合理分配活塞大小和数量，因此车友在选用时亦要注意不可盲目追求所谓的大而忽视产品性能。

卡钳的知识还有很多，比如橡胶件、刹车片的材料与性能亦与使用性能息息相关，下次我们会详细进行讲解，而这些细节的综合决定了产品的质量与档次。为提高行车安全性能，升级制动系统固然是好事，但是车友们也要有一些基础的相关知识，要不然，花钱却还是买了一个高价“鲍鱼壳”而已。改装，在彰显个性的同时，不要忘记最终的目的是为了更为安全和舒适的行车体验。