【川崎10r电门锁电阻是多大的】爱摩托全球首试 2016 Kawasaki ZX10R

文、试车/小兵镇、小兵基地视图合作/川崎中国

到一级的F1国际赛道肆意驰骋是所有试驾者在二轮人生中最大的梦想，但如果只在电视游戏乐器上看赛道，拼出世界上最快的单轮传说，不直接离场，梦想永远只是空想，传说永远只是传说。(莎士比亚、传奇、传奇、传奇、传奇、传奇、传奇)

2016年1月19日, 爱摩托试车组至马来西亚雪邦赛道参加2016年新款Kawasaki ZX-10R的全球媒体试驾, 在来自全球60个参与试驾的媒体中, 爱摩托网站也是唯一一个来自中国的试车媒体。

↑本次试驾的车款是川崎2016年最新公升级超跑ZX-10R. 公升级超跑这个领域, 一向是世界级大厂集结最高技术结晶的车款，不过在近几年来可以看到日系车在电子控制部份明显落后欧系车，当像是BMW S1000RR和Ducati 1299等欧系车已将大量电控设备下放到市售车的时候，但无论在GP或是WSBK 场上总是拿下好成绩的日系车依旧只有基本的动力模式、TCS 和ABS。

然而今年新款ZX-10R的登场，可以说是敲响公升级车跑电子大战的战鼓。虽然旧款的ZX-10R 已经搭配相对以往来说较多样的电子控制设备，但今年的10R, 笔者试驾之后, 认为它绝对是足以挑战BMW S1000RR的终级完全体。

在介绍新款ZX-10R之前, 先说说参加这次测试的人员好了

由官方的活动流程表可以看出, 本次试车活动全球约有60家媒体参加, 分别来自英国、意大利、法国、瑞典、瑞士、西班牙、德国、奥地利、波兰、比利时、澳大利亚、中国、美国、拉美等. 其中美国的来摩托媒体最多, 多达十名试车手, 中国则是很孤单的只来了一家媒体….至于为啥咱国摩托媒体这么多, 试车却只来一家, 别问我, 我不能说。

由于是全球性质的媒体试驾,像是英国的MCN网站、Bike magazine杂志, 美国的Mo、Cycle World等知名媒体试车组都来到现场, 为了让各家媒体有足够时间体验ZX-10R的性能, 川崎在试车流程的安排也比较宽裕, 整个试车活动共历时五天, 每天仅容许12家媒体测试. 确保每个试车手都有至少6节(120分钟)的时间在雪邦赛道进行测试, 像这类全球级的试车活动跟国内大多数车厂仅提供一条直线道让车手试骑几趟的活动, 区别还是比较大的.

测试场地简介-雪邦国际赛车场（SIC）

雪邦国际赛车场（SIC）由著名的德国设计师赫尔曼·蒂尔克设计，他同时也是上海F1国际赛车场的设计师。SIC主赛道全长约为5.54公里，以大弯道和宽直道著名。赛车场距离马来西亚首都吉隆玻约65公里。

场方宣称这是座拥有最高级的观众席及高科技的设备的F-1赛车场。数个高速弯角、两条长度800公尺速度可超过300km/h的直线路段，以及几个不错的超车点对车手都是挑战，这个赛道的设计兼顾了车手与观众，直线上的主观众席可容纳30,000人，其他区域则可容纳80,000 人，为车队提供了舒适的维修区也为媒体提供了高科技的新闻中心，是一流的国际赛车场。

马来西亚的机车骑士非常幸福，因为雪邦国际赛车场可说是MotoGP二十几个分站中票价最便宜的一个赛车场，一般来说, 欧洲的MotoGP票价大概是900人民币左右, 但马来西亚最低的MotoGP门票大约只要80马币(约人民币120元)，且雪邦国际赛车场几乎每个月都有开放给一般骑士下场的赛道日，赛道租金也同样非常便宜，400c.c.以下的车辆每下场两小时仅需100马币的场地费(约人民币150元)，而400c.c.以上的车辆下场两小时也只收马币150元(约人民币225元)，听起来有没有很心动？

言归正传, 笔者还是说说2016年的ZX-10R到底有甚么进化吧

自2011年ZX-10R的改款后，长达5年的时间, ZX-10R以它的200p马力的优势, 与日本其他三大厂以及欧洲大厂的公升级超跑抗衡, 但这次的改款, 10R的最大马力并没有提升, 而是在车架, 悬挂上做了改变，但更重要的是电子系统经过了全面进化。很显然的Kawasaki试图以电子系统的大幅进化, 在2016年赢得公升级仿赛间的军备竞赛。新的10R提供了更稳定的车架平衡性，与更直接的油门反应。

Kawasaki车种的外观，一向以风格强烈着称，新款的ZX-10R, 依然沿袭过去的风格, 外观上仅在整流罩做了细微的改变，改变除了在风洞测试中证明了能够有效减低高速时带来的不稳定性，也使整体外观更加犀利了些。主车架已经后摇备也变动了，座高由旧款的815mm提高至目前的835mm，发动机后方与车架的连接点也提高了刚性和增强了平衡性。据川崎的说法，这会提高转向表现并让车身比以往更积极的入弯。

↑新款10R的座高由过去的815mm提高至835mm, 笔者身高为178cm尚不至于感到压力。

从10R的心脏说起

发动机性能上与上一代的差异并不大，一样是基于2011年式的ZX-10R 引擎，保持200ps的最大动力（ram air开启时为209.9ps）, 透过更新的技术，在不损失动力的情况下符合欧盟四期环保，并强化低转速域的加速性，让ZX-10R 更容易逃出弯道。

虽说为了符合新的环保标准, 10R的最大动力与旧款相比并没有进步, 但发动机内部依然则进行了修改, 新款的10R使用了钛合金气门，调整汽门夹角变得更紧致并加大汽门尺寸，为了更大进气量, 空滤也比旧款加大了25%, 最大进气量加大40%，更也用上轻量20% 的曲轴。也就是说, 虽然最大动力并没有变化, 但理论上能让新款的10R在全段输出的转速提升都比旧款来得快。

↑新款空滤加大了25%, 藉以提高发动机高转时的进气量

透过规格表来看，新的10R 最大马力与2015年同样为200ps，但可别以为最大马力一样, 它跟旧款就是同一颗发动机, 内部差异可大了.新的发动机最高转速从过去的12,500rpm 提高到13,000rpm，透过内部机件的调整之后,最大扭力的出现转速变化则非常大, 从之前的8,700rpm 一口气提高到11,500rpm，也就是说, 试骑前笔者光看规格的话, 可以判断此车可用转数大幅提高，很明显是针对赛道的转速延伸性做了强化。

为了配合新的发动机特性, 新款10R的各档齿比和旧款也有非常大的差异。此外, 新一代的10R 也改用电子节流阀，除了能在电控下提供最佳的混合比之外，也透过电子节流阀实现了KLCM 和 引擎煞车控制系统（随后会说明新的引擎煞车控制系统）。排气管部份也改用全段钛合金材质, 而不是旧款的不锈钢，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。但是在更严格的欧洲四期排污与噪音标准下，川崎也只能靠增加排气管的触媒来应对，现在全车总共有3个触媒转换器, 笔者相信, 只要换掉排气管, 新10R的动力立刻能够获得大幅的提升, 且新款10R的整个钛合金排气管头段与比赛厂车口径相同，可直接与大量竞赛用管配合；川崎的设计师表示，车主只需要简单几个步骤，就可以让爱车直接进入全段赛车管战斗状态。

↑排气管升级为全段钛合金排气款, 由于加入了大量的触媒转换器, 整体造型显得不是那么俐落(买回去第一件事就是换改装管)

↑外型整体风格与旧款并无太大差异, 比较明显的变化是整流罩加大了。

↑前叉使用Showa为WSBK赛事开发的挂瓶式前叉, 具备独立全可调功能。

↑由于主车架变动, 为了保证动态的均衡性, 后摇臂也比旧款略长。

ZX-10R 新世代的电控系统

许多车迷可能会为了10R的动力没有提升而感到失望, 但2016年的10R性能之所以得到全面的提升, 关键绝对不是在于动力, 而是它所搭载的电控系统.

对跑车进化史略有研究的车迷肯定知道, 日本与欧美的公升级超跑, 进十年来动力一直维持在180~200ps上下, 而动力无法再度突破, 环保法规是其一(像是300ps的H2R在各国都无法领牌), 其中更主要的原因在于, 轮胎的技术并没有突破, 若是再加大马力的话,结果会是骑士在弯中根本不敢开油, 这也造成过去几年, Honda CBR1000RR甚至出现新款马力比旧款更低的情况, 就是为了把新车发动机的出力曲线, 调整得让骑士能够控制, 也就是说, 在摩托车超跑研发的世界里, 甚至存在着马力较低的车款, 很可能在赛道中比动力大的车款跑得更快的情况 。

为了让新款的10R更快, 川崎应对的方式则是为其提供大量的电控系统。而电控系统进化的关键则是10R新增的IMU, 新一代的五轴式IMU，能够同时取得车辆纵轴、横轴、垂直轴加速度、倾角率与俯仰率，计算后取得偏移率，让车体的动态更全面的反应给车辆的ECU，让ZX-10R 的电控辅助达到前所未有的境界。

↑就算是职业级车手, 骑乘搭载大量电控系统的新10R, 单圈立刻就能突破。

↑仪表部份虽然外型仍然是旧款10R 的LED 背光式仪表，但功能进行更新，能够显示调整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞车控制、KQS 快排系统以及做为IMU 指示。

↑电控系统可透过左侧手把上的按钮调整

↑戴上我的巴拉拉魔法能量, 即将进入赛道体验新款ZX-10R

S-KTRC(循迹控制系统)

大伙都知道, TRC是循迹控制系统, 原理是在侦测到轮胎打滑时透过切断动力, 来防止骑士因驾驶动力过大的车款时, 因为油门控制不当而造成转倒。S-KTRC 则是Kawasaki为新款10R搭载的循迹控制系统，技术来自于Kawasaki 于WSBK 等摩托赛事的实战经验，为求最佳加速力，S-KTRC容许后轮有20-30%的滑移量，这也轮胎能产生最佳抓地的滑移量, 并能随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，S-KTRC能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒。相对其他日本街车或跑车使用的TRC 只是靠中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC 则会以较缓慢动力减少来维持循迹性，确保加速性能。

笔者认为这样的设定不仅对车辆稳定度有所提升, 骑士的舒适性也获得很大的改善, 过去笔者也试驾过搭载旧型TRC系统的车款, 尤其直线猛加油门时, 只要后轮一打滑,动力就直接被切断, 那种感觉简直就像是正要加速抽送的时候鸟蛋被踢了一样。

↑10R搭载的循迹控制系统, 每5毫秒进行一次计算, 能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒动态。

KQS（快速换档系统）

快速排档系统并不稀奇, 近年来已是欧洲各家超跑得标配, KQS 就是Kawasaki为新款10R搭载的快速换档系统，原理是在侦测到骑士进档时透过ECU改变点火, 来达成不拉离合器也能快速进档的目的, 原厂标配只针对升档时使用，但川崎也为新款10R提供赛车套件ECU，使其能具备不拉离合器也能退档的功能。

KIBS(防暴死煞车系统)

一般的ABS车款, ABS ECU是独立运算的, 也就是说, ABS只管你的轮胎有没有锁死来对煞车系统进行控制。 但考虑到ZX-10R 极限操驾性能，川崎将ZX-10R的ABS ECU 与车辆ECU 进行连结，也就是说, 新款ZX-10R搭载的KIBS系统, 除了感应前后轮轮速外，还同时考虑发动机转速、煞车油压力、油门开度、离合器作动和档位，如此一来, ZX-10R能够抑制重煞车时后轮的翘起并在退档时控制引擎煞车, 并同时透过后煞车稳定车辆。

KEBC（引擎煞车控制系统）

新的ZX-10R甚至能够调整引擎煞车的力道, KEBC启动时，将会减轻引擎煞车，骑士可以就自己对入弯前退档或后煞车操作的风格, 来选择引擎煞车的力道, 并减小引擎煞车对车辆稳定度的影响。

KLCM（弹射起步系统）

搭载KLCM （KAWASAKI Launch Control Mode）系统的10R，允许骑士全开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大开油门时，系统会自动启动，发动机会自动被限制在固定转速。当离合器接合时，转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM 一共具有三段可调, 调整为介入较小时系统允许前轮浮举。

Power Modes（动力模式）

和目前大部分的公升级跑车一样, 新的ZX-10R 具备三种动力模式，分别为Full、Middle 与Low，Full为全马力模式, 与其他车款一样, 在Low 模式时，动力为Full 模式的60%，这也与其他车款差异不大。比较特别的是它的Middle模式, Middle模式的动力取决于油门开度，当骑士油门开度在一半以下的时候, 10R提供的动力等同于Low 模式，但开度在50%以上时则与Full 相同，也就是说, 在一般道路使用时Middle模式能让你更容易控制油门, 遇到大直道想小飙一下, ZX-10R也不用像其他车款必须切回Full模式, 现在你只要大拧油门, 10R一样能够提供全动力输出, 这相当适合临时需要动力的骑士使用。

重新设计的悬挂与车架

在车体部份，新款10R的铝合金车架也重新修改，并搭配更长的摇臂，让车辆重心分配更靠前，使减速入弯时有取得更好的稳定度另外, 由于车架重新设计, 车辆座高也从前一代的815mm 调高至现今超跑的主流坐高835mm。后摇臂经过动态刚性分析，使用由外而内的设计方式，优化摇臂整体刚性，而整流罩外型虽然与前一代差距不大，但流体力学更好，也更能有效的减小风阻对骑士的影响。

ZX-10R与旧款同样配备了水平后连杆式后悬吊、能快速更换齿比的匣式变速箱以及Ohlins 电子式防甩头. 比较大的不同是制动系统则改用Brembo M50 放射对四卡钳，Brembo M50与过去日本车厂惯用的Nissin或Tokico卡钳档次那高得可不只是一丁半点. 前悬挂则使用Showa 在WSBK赛事中开发的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，这组前叉有着如同Ohlins FGR 系列一样的外置气瓶，透过外置气瓶的氮气，确保阻泥的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。后悬挂与前一代一样使用Showa 的BFRC Lite，是旧款BFRC 的轻量化版本，同样具备独立的压缩与回弹阻尼调整机能。

↑Ohlins 电子式防甩头与旧款相仿, 虽效率逊于Ohline高阶改装品，但也确实为稳住出弯后急加速的车头晃动带来不少助益。

↑Brembo M50与过去日本车厂惯用的Nissin或Tokico卡钳档次那高得可不只是一丁半点

↑搭载挂瓶式前叉的10R, 一附MotoGP厂车的架式。

更快更稳更好骑

本次笔者试车场地在马来西亚雪邦赛车场，这条宽22米，长5.5千米的国际级赛道，显然比一般街道，更能体验全新ZX-10R的实力。发动引擎小催一下油门，引擎声安静、扎实，且没有任何零组件产生的共振。

中低速前进催动油门时，ZX-10R带来的则是无可挑剔的引擎反应，非常迅速。进入赛道，经过一圈的暖胎后，尝试着尽情扭开油门，当出大直线后从3档10000转加速到5档表速270公里左右，可以明显感到, 从6000转开始一直到13500转的加速力相当完整，在赛道上只要将转速维持在6000-13000转之间，10R都能为骑士带来200p马力应有的的加速力道，可用的加速域也比前一代更宽广。

直路底需从270km/h急减速到80km/h进入的弯道，则考验着10R的车体刚性、煞车及悬挂表现，在一次次的延后煞车点下，新款10R在大量电子系统的加持之下, 完全让我误以为是在骑BMW的S1000RR, 后胎摇晃的程度与旧款相比，简直让人觉得不是一个世代的机器。车体瞬间压入弯道后，重心变化带给骑士的反馈也更明确，更感到安心。煞车力道的线性与制动能力在Brembo剎车系统的加持下, 同样的无可挑剔。 进入高速弯后，比前一代更往内收窄的手把，可以将外侧整个上臂依附在油箱上，为内倾骑姿提供更好的安定感。而原厂搭载的Ohlines电子防甩头，虽效率逊于Ohline高阶改装品，但也确实为稳住出弯后急加速的车头晃动带来不少助益。经过一整天在赛道上恣意奔驰，新款10R更灵敏的油门反应，更宽广的转速范围, 更聪明的电子控制系统, 也让’16年10R变得更好控制，就整体而言，它确实是更快、更稳定、也更好骑了！

更多爱摩托网站试驾2016 ZX-10R图片

↑下午试驾的是采用纯赛道设定ZX-10R的Winter版, 由于与STD版仅有部分Kit套件差异, 就不再开文说明了。

爱摩托短评

虽然与外型大幅改款的R1相比, ZX-10R 外观的变化并不算大，但最近日系车款越发奇葩的外观设计, 10R依旧坚持着过去线条风格强烈的设计元素, 对川崎的车迷来说, 应该还是比较安慰的。 这次10R的改款, 除了最大动力不变之外, 其他包括悬挂、制动与电子控制系统，提升幅度不可说不大, 尤其是是加入了IMU做为电控系统的核心, 更让ZX-10R在电控有了与BMW S1000RR一较高下的本钱, 如果你有一部’15年的ZX-10R，小丙以为，卖掉它！换上’16年ZX-10R，之后，不管在直线或在弯路上，同样技术的骑士, 绝对可以把它骑得比旧款更快！但如果今年，您仍然像笔者以前一样, 以为S1000RR的电控做得最好的话, 那新款ZX-10R的进化肯定能让你大吃一惊。

2016 Kawasaki ZX-10R 规格表

发动机 四行程/水冷四缸/DOHC/16气门

长x宽x高 2075 x 715 x 1135mm

缸径x冲程 76.0 mm x 55.0 mm

压缩比 13.0 : 1

排气量 998 ml

最大马力 200.1 ps/13,000 rpm

209.9ps/13,000rpm (Ram Air模式)

最大扭力 11.7kgf-m/11,500rpm

传动系统 湿式多片6档

燃油供应 Keihin 47mm电喷系统

前悬挂系统 43mm直径，Balance Free倒立前叉，外置独立气瓶

后悬挂系统 BFRC Lite单枪氮气减震

前制动系统 2 x 330mm浮动碟配Brembo M50放射四活塞卡钳/KIBS煞车系统

后制动系统 220mm菊花单碟配单活塞卡钳

轮胎(前) 120/70 ZR17

轮胎(后) 190/55 ZR17

座高 835mm

整备重量 206kg

油箱容量 17升