【本田2017新款cb650f】2017本田CBR650F CB650F摩托车试车

去年米兰战中本田发布了新的CB650F和CBR650F，前几天国内售价也公布了。尽管日系其他品牌和价格略高，但从本田在国内一直居高不下的价格来看，这次也相当有诚意。(莎士比亚)(莎士比亚)(美国电视剧《Northern Exposure》中的“Northern Exposure”)。

被邀请参加媒体首映会，与以前不同，邀请函上没有提到太多关于车辆的信息。第一次也不太清楚要试乘什么。

人生冒险旅程中，面对未知就行，工作上不能面对未知。做完作业后，心里有底就出发了！到达现场的是CBR650F和CB650F。

在机车历史上，本田CB750的横空震撼机车公司，在串行4缸下江山，奠定了本田的世界声誉！

从此，说到大型中期，几乎第一时间就会想起4缸。

引进了 CB650F和CBR650F，但不像野火一样燃烧很多人的热血，更不要说打开规格表了。(莎士比亚)。

在摩托车的黄金时代，4缸600cc急速距离要推出100匹马力并不困难。但是根据环境法规，新的CBR650F和CB650F马力下降到了75匹。

但是火车头并不是论述马力或规格表上所有东西的产品，而是骑上去的感觉。这是我登上第一代CBR650F和CB650的惊人之处。(大卫亚设)。

本田充分发挥了多年的造车工艺积累，CBR650F和CB650F的整体操作感觉成熟。一开始还以为是一辈子不小心开过来的入门车。

每次推出新车，对相当成熟的本田来说，小开金主动刀的宽度都会减少。

但是，相对值得更改的项目一定是工程师收集消费者反馈后测量的结晶。

2017年款CBR650F保持了CBR650外观一样的设计风格，变身LED头灯的头灯总成也趁机修饰了线条，整体上更锐利的线条带动了运动感和帅气感。

个琴完全涂在外形上，除了符合消费者口味外，还可能意味着汽车厂的驴手艺差。

光是刚出的前灯，从外观上看，LED灯对全时点灯车型的电池负担也要小得多。

科技本田还能给大家带来什么？正是在新的NC系列中，搭载了广受好评的SDBV(Showa Dual Bending Vavle)前叉系统。

该系统用两套单向阀和弹簧阀取代了现有阻尼孔和单向阀的结构，从而制造出低速度、高减震性能的减震器。

对于要面对第一次冲击的前叉，可以更加有力地说。

要提高潜力，以便在发动机变化不大的情况下更好地乘坐汽车

车了。

虽然一样是对四卡钳，但是明显的外观上不一样让，人不禁对于刹车性能充满期待。

而对于引擎性能上，可以说优化的方向不一样；相对于仿赛面对单一方向的特化，这种面对全方位挑战的引擎需要的就不大一样。

要让简单的东西更加完美，本身搭载在CBR650F与CB650F身上的引擎相当熟成，毕竟是从600RR上血统而来，要在小改变中有大精进，又不影响排污与油耗相当困难。

所以工程师把脑袋动到了车身上，藉由气流的引导与关键部位的打洞，来让引擎的吸气的部分更顺畅。

虽然结果并不是表格上可见的，但是长期来看对于引擎吸气系统有好处外，散热及耐久性都会有所帮助。

除了针对车的升级外，也针对人的优化。

在保留具历史意义的排气头段造型的同时，本田重新设计了排气管，就是为了带给车主更加热血的声浪表现。

也修改了一二档的齿比，对于操驾上更加轻松可以呼换四缸独特的动力魅力。

然后针对坐垫与车架接触的橡胶垫也进行了改进，让舒适性更加提升。

车款各自强化的部分，CBR650F针对分离把平衡端子部分做了调整，来达到更好的减低震动的效果。

而CB650F则是针对上三角台与把手座的锁附结构做调整，一样是为了更好的震动抑制。

但是CB除了震动抑制外手把的位置也有变更，更低更靠近车主一些，进而让CB650F车主能更自然的展现车辆的运动性。

这样的变动是有感的吗?

一起来听听今天试乘的卡普跟阿筌怎么说！

试车手卡普

CBR650F

前叉及悬挂在精进后的反应让人激赏，虽然还是未能如CBR600RR那样的热血飞腾，但也绕富乐趣。

新CBR650F的指向性相当良好，当然跟换上了SDBV前叉有着很大的关系。 旧款车最大的诟病就是悬挂过于舒适，新款的CBR650F大幅改善这样的状况，只要重心转移的动作做得恰当，基本上过弯的流畅度是相当柔顺，就算弯中大补油门，车尾下沉的状况也不明显，可见后悬挂的阻尼有适度的加强过。

动力方面则是相差无几，不过低速的扭力反应更佳了；就算挂在三档仍可轻松地将车身带动，当然以场地而言用二档能够获得更好的加速反应。

一如CB的DNA，四缸引擎的声浪让人着迷，不过要听见激情高亢的怒吼，得将转速维持在七千转以上，当然加速也是。

变速箱的齿比也重新调整，目的就是让骑乘者在市区或是较低转速的时候，获得较为柔顺的加速感受。 刹车的反应也是不愠不火恰到好处，让大叔能稳当的将车辆停住，至少在赛车场上还没有刹到ABS作动，可见刹车的匹配是相当不错的。 有着仿赛车的外观，却没有仿赛车的压力。 CBR650F真的相当适合想热血却又不想腰酸背痛的车主。

CB650F

身为街车控的大叔跨上新的CB650F，马上可以感受到手把位置改变所带来的差异。

手把位置较前代向前20mm，向下35mm，骑士的重心变得更为前倾了，这样对于操控绝对是加分，但是舒适度呢?

这就是本田工程师厉害的地方，这样的改变并未骑士带来负胆，至少对大叔这样身材的骑士而言，并无影响。

为了增加舒适度，工程师在手把底座增加的橡胶垫发挥了良好的减震效果，不过在高速急煞的时候，会感受到手把有微微向前位移的状况，这是否会让骑士增加不安心的感受则见仁见智，至少大叔是没有这种感觉。

动力部分则与CBR650F大同小异，都是得要将转速维持在七千转后才能感受到这辆车的「热情」，七千以前都相当柔顺。

本田引以为傲的CB四缸引擎已经相当成熟，动力上绝对符合大多数用户的口味。

拜高手把所赐，在操控上则是比起CBR650F更为灵活，骑士的视角更广。

虽然高手把设定在高速弯道的稳定度不如CBR650F，不过在市区或是连续弯道的变换的灵活度可是优于CBR650F。

毕竟街车还是比较合大叔的味道。

试车手阿筌

CBR650F

跟CB650F相比，骑姿较趴，也显得较为战斗。

手把处传来的震动也较CB650F大，长时间骑乘后双手会有点麻痹感，让舒适度降低。

动力的部分，在低转时显得较为温驯，但将随着将油门开度增加时，引擎传来四缸车那熟悉猛烈的吼叫声，引擎动力也随之上升。

进入弯道时，新设定的前叉稳定性非常好，跟后避震搭配的天衣无缝，舒适与稳定两者兼具。

但在长时间操驾时，后避震会先出现衰退现象而产生扭动。

CB650F

骑姿较CBR650F挺，不过因为降低手把高度的关系，因此可以RV也可以战斗，是我个人还满喜欢的设定。

手把处传来的震动与CB650F相比，可说非常轻微，让人几乎忘了，非常的舒适。

动力与CBR650F大同小异。

进入弯道时，可以明显感觉到与CBR650F明显的不同，车身转向显得较为灵活轻巧，可以用较高的速度进入弯道之中。

不过可能是操驾更为剧烈的缘故，后避震衰退的现象也较早出现。

James

相比硬派的操驾风格，本身骑车还是比较偏向日常，专注感受的部分也比较不同。

两台车基本上动力调性一致，没有感受到太大的不同。 引擎运转声浪较为高亢些，手把的震动两台新款都表现不错。

比较值得提的是，修改了手把位置的CB650F感觉起来更加灵活刁钻，感觉对于各类骑乘风格的包容性更好

新避震器部分，对于刹车的反应更好，避震下沉非常轻微，只有在急减速时才会有点头的现象。

这对于入弯前减速来说，安全感提升不少。 虽然这次的刹车卡钳也有更动，但是从减速感判断，这次安全感真的是避震器首功。

规格表

	CBR650F	CB650F
引擎	649cc水冷并列四缸DOHC 16汽门	649cc水冷并列四缸DOHC 16汽门
缸径X冲程	67X46mm	67X46mm
压缩比	11.4	11.4
供油	PGM-FI 电子燃油喷射	PGM-FI 电子燃油喷射
马力	75匹/9000rpm	75匹/9000rpm
扭力	6.4kg-m/8000rpm	6.4kg-m/8000rpm
轴距	1450mm	1450mm
装备重	213KG	208KG
前避震	Sowa SDBV 41mm正立式前叉	Sowa SDBV 41mm正立式前叉
后避震	单枪多连杆避震，七段预载可调	单枪多连杆避震，七段预载可调
前煞车	双320mm浮动碟 Nissn对四卡钳	双320mm浮动碟 Nissn对四卡钳
后煞车	单240mm刹车碟 单活塞卡钳	单240mm刹车碟 单活塞卡钳
前轮	120/70	120/70
后轮	180/55	180/55