冷知识：传奇之路——摩托车品牌的血统与个性（上）

人们常说，没有历史，没有传承的民族是悲伤的。

这句话在摩托车行业也同样合适。

随着工业化、规模化、社会化大生产浪潮的泛滥，摩托车产品结构雷同、技术雷同、性能雷同的现象比比皆是。

显而易见，这种千人一面的雷同，与现代人追求个性、特立独行的审美需求背道而驰！

在这种情况下，拥有独特记忆、独特历史的品牌，可以将自己的传统、自己的文化融会到摩托车上，从而铸造出鲜明的品格，打造吸引骑手的独特魅力！

宝马：“拳击手”情结

宝马再一次升级“拳击手”，不仅将排量扩大到1250mL，而且用上了可变气门机构。事实上，这款经典的水平对置双缸发动机，自问世以来，就持续得到运用和进化，已经成为宝马摩托车的招牌式标志。作为庆贺，在宝马摩托车90周年的节点上，宝马推出了搭载“拳击手”的R nineT，昭示着复古与现代、传承与创新水乳交融的主旨。

确实，这款动力装置已经进化得成熟大气，说是宝马摩托车的根基都毫不为过。时至今日，这款“拳击手”仍然长盛不衰、运用广泛，作为各类车型的动力心脏，如跑车R1200RS、旅行车R 1200 RT、探险车R 1200 GS、街车R 1200 R、古典车R nineT等。

1917年1月2日，33岁的工程师麦克斯•弗里兹（Max Friz）开始为宝马效力，并凭借杰出的工程天赋，迅速成为宝马的首席设计师。由于1919年7月28日签订的《凡尔赛条约》禁止宝马生产飞机和飞机发动机，麦克斯随即将研发重点转入到摩托车上。1920年，麦克斯研发出首款水平对置双缸发动机——“拳击手”。随后，这一发动机型式被很多德国摩托车厂家使用。1922年12月，在宝马下达指令后仅仅4个星期，麦克斯又将首款宝马摩托车从设计图搬到了实物原型上，搭载的就是“拳击手”发动机。

绝大多数摩托车厂家，生产车型的过程都是从简单到复杂，但是宝马不走寻常路，从一开始就以别具一格水平对置双缸发动机开局，充分显示强大的技术实力和独特的技术美学追求。当时，V型双缸发动机已经出现，但是麦克斯另辟蹊径，没有将两只汽缸纵向布置，而是改为水平横向展开，让两只汽缸连成的直线与摩托车前进方向构成直角。

这一原创性的设计，具有很多独特优势：由于两只汽缸分别朝左右侧探出，充分暴露在空气中，因此冷却效果明显优于V型双缸。同时，齿轮箱直接安装在发动机之上，并由纵向安装的曲轴径直驱动。此外，在次级传动方面，麦克斯也没有沿袭常规的链条，而是改用上传动轴，将动力从齿轮箱直接传递给后轮。

上述的“拳击手”三原则，在此后的宝马摩托车上不断得到继承和优化，直至目前，仍然广泛用在宝马摩托车的旅行车、探险车、街车上，受到全球无数骑手的喜爱。90多年来长盛不衰，足以证明“拳击手”确属出类拔萃的优秀设计！

杜卡迪：机械气门的吼声

意大利经典品牌杜卡迪，有个特征与其他品牌完全不同，那就是Desmodromic气门机构。这种机械气门机构的优势是：绝大多数四冲程发动机都依赖于弹簧来闭合气门，但随着发动机转速的提高，特别是高转速的赛车型发动机中，弹簧闭合气门的时间变得很苛刻，从而经常出现气门无法精确地按照凸轮形状来运转的情况，这导致了发动机性能的下降。Desmodromic气门机构由于取消了弹簧，改为直接机械闭合气门，从而实现了发动机全转速范围内的精确气门动作，能够有效防止发动机高转速时出现“气门漂浮”现象。

以2018年为例，无论是四缸的Panigale V4还是双缸的1299 Panigale R FE，无论是街车Monster 821还是多功能MTS 1260，无论是巡航车Diavel还是古典越野Scrambler又或者是滑胎车Hypermotard，无一不采用的是机械气门机构。完全可以说，你的杜卡迪纯正不纯正，标准之一就是看看是否采用Desmodromic气门机构！

事实上，Desmodromic的理念此前已经被人们认识了，早在20世纪之初就以各种形式的结构出现在摩托车和汽车领域。由于弹簧长期使用后变得不可靠，而且当气门运动速度太快时弹簧无法跟上节奏，这就迫使机械工程师们想方设法设计一种无需弹簧的气门开闭系统，目的是消除弹簧对气门高速运动的限制。当然，这只是一种理论，真正实现这个理论还存在诸多困难。在摩托车领域，早在泰戈里奥尼之前就有很多工程师试图设计出这种没有弹簧的气门操作机构，但遗憾的是都没有成功；在汽车领域，梅赛德斯－奔驰已经在1954年的赛车Grand Prix W196 和300 SLR Sport上运用了Desmodromic气门技术——当然，二轮和四轮有着相当大的区别，汽车上的气门机构无法直接移植到摩托车上。

天才设计师和工程师泰戈里奥尼确实具有非凡的创造能力，在很短的时间内，就为杜卡迪设计出极具创新精神的赛车Desmo 125，特征就是配置了Desmodromic气门机构。很快，泰戈里奥尼的独门秘诀就得到验证的机会——在1956年7月14－15日举行的格兰披治大赛瑞典分站上，这辆Desmo 125身披红白条纹的战袍，英姿飒爽地出现在黑德摩拉赛道上，超过 40000 名的车迷和媒体记者围绕在这条全长7km赛道旁见证了它的实力。当时，安东尼和瑞典冠军奥勒·尼格兰驾驶Desmo 125参战，等到出发号令发出，眼疾手快的尼格兰迅速抢得领先位置；但仅仅一圈之后，安东尼迎头赶上，超越了队友成为新的“领头雁”，并且一直将领先优势保持到最后，最终以48分8.1s的成绩刷新了赛道纪录，同时创下了140.8 km/h最快的单圈速度，当仁不让地成为该站冠军。三秒钟之后，尼格兰也冲破终点线，稳踞亚军位置。当时最被观众和媒体看好、气焰最嚣张和不可一世的奥古斯塔车队则大爆冷门，令人意外地只获得第三名。

哈雷-戴维森：顽固的顶置气门

无独有偶。在杜卡迪恪守机械气门机构的同时，哈雷-戴维森则坚持另一种“技术落伍”的气门机构OHV。尽管哈雷已经拥有DOHC高转速汽缸头，并推出了相应车型如Street 750、V-ROD等，但是对于真正的哈雷车迷来说，这些不是“纯正的哈雷”。哪些才是真正的哈雷？当然就是SPORTSTER、SOFTAIL、TOURING等系列喽！这些家族成员，搭载的都是清一色的OHV汽缸头，拥有低转速大扭矩的个性特征。即使是哈雷全新推出的Milwaukee-Eight 107或114发动机，尽管采用了4气门汽缸头，但是OHV气门机构依然顽固存在！

1899年，法国人比歇为了提高发动机转速和功率，率先推出了顶置气门机构（OHV）。在顶置气门机构中，凸轮轴安装在汽缸的侧面下部，通过较长的推杆把摇臂往上推，再通过摇臂向下压开气门；气门则可以设置在汽缸头上，这样燃烧室可以优化为半球型或楔型，从而提高了发动机的压缩比和热效率，实现高转速、高功率的目的。在提高转速和功率方面，顶置气门机构明显优于侧置气门机构，发动机的转速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率获得显著提高。

1936年，哈雷推出了EL型摩托车，动力装置就是大名鼎鼎的“节头”（Knucklehead）发动机。这台V型双缸发动机排量高达1000mL，最大的特点是采用了顶置气门（OHV）。由于气门推杆和汽缸头，构成拳面形状，且动力比起以前的侧置气门V型双缸彪悍得多，因此获得“节头”的美称。顶置气门V型双缸在低转速时具有强大的扭矩，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪，具有很强的个性，因此，即使后来研发了先进的顶置凸轮轴（OHC）配气机构，OHV仍然没有退出历史舞台。

1998年，哈雷推出了Dyna和Touring家族新成员，亮点就是搭载了新一代V型双缸“双凸轮88”（Twin Cam 88）；2007年，哈雷再次推出了“双凸轮96”（Twin Cam 96）。顾名思义，Twin Cam是指采用了双凸轮，但是不要误以为这是双顶置凸轮轴（DOHC）。此前，V型双缸的OHV气门机构，由单根凸轮轴驱动4只气门挺杆；“双凸轮”V型双缸采用的同样是OHV气门机构，但是由2根凸轮轴驱动4只气门挺杆，因此气门的开闭动作比较准确。

直到目前，哈雷绝大多数车型搭载的仍然是OHV发动机。以哈雷最新研发的动力装置为例，尽管将每缸2气门增加到每缸4气门，这样在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出，但是仍然坚持了OHV气门机构。因此，顶置气门发动机是哈雷历史最悠久、运用最广泛的动力装置，生产寿命超过80年，至今长盛不衰，可以说已经融入到哈雷的血脉！

未完待续......