【ktm690和杜卡迪795评测】专题以小搏大！释惑之旅-独家试KTM DUKE690

【指南】单机引擎的杜克690能打动中国骑士的地方非常有限。

但你发现KTM纯粹的运动基因时，乐趣也就来了。试驾16款Duke 690，解答了我对单缸的全部疑惑。

2015年7月21日，一则降价的新闻：《猛降3.9万元 KTM 690 DUKE调至8.9万元》，充斥着摩托迷的微博和朋友圈。猛降二字让我兴奋了，这是直接7折啊！于是我开始了对DUKE 690的研究，690cc的单缸发动机，外形看上去跟250cc的车差不多……算了，我还是接着研究哈雷、宝马、杜卡迪吧。

这种感受，恐怕也是很多人pass掉KTM的原因，特别是被车迷们戏称为“驴脸”的车头，接受起来真的需要些难度。这正是尚处入门阶段的中国摩托市场的最大特色：中大排量的摩托车消费者，买车并不是为了追求驾驶乐趣；拥有一台可以在朋友圈获得别人关注和羡慕的机车，才是最大满足。别骂我清高，我也没能免俗，我在买第一台大排黄龙BJ600GS的时候，跟直接竞品 春风650nk 反复比较之后，感觉黄龙600的声音好听，外形好看，四缸听上去也更有面子。而至于 春风650nk 在加速和操控上都大幅领先的事实，就被直接抛弃掉了。

所以，以“Ready to Race”作为品牌宣传语的KTM品牌在中国尴尬了，执着的追求轻量化和纯粹驾驶乐趣的Duke系列似乎很难打动“肤浅”的中国消费者，而我也是如此。如果不是KTM 1290 Super Duke R获得了太多的美誉，如果我不是对街车和性能有着极高的热爱，恐怕最后我也会和这个品牌失之交臂。 而当你开始去尝试了解这个品牌的时候，你才会发现以貌取人的骑手，是有多么的肤浅。所以，当收到2016款KTM Duke 690的试驾邀请的时候，没有一丝一毫的犹豫，或者说是怀揣着极大的兴趣，欣然前往。希望此行之后，能对这个看上去瘦小的单缸街车，有一个全新的认识。（由于PS在写作期间坏掉了……所以此文图片用了一个弱智且奇葩的作图软件，图上字显示不清还请多多包涵）

第一部分：KTM Duke 690 的由来

在正式开始介绍16款Duke 690之前，我觉得有必要跟大家普及一下KTM这个品牌，以及Duke这个车系。KTM是奥地利的一家摩托生产厂商，1934年诞生，1953年开始生产摩托车。而KTM的历史强项是性能卓越的越野摩托，乃至在达喀尔赛场上常常会出现摩托车前五名选手都是驾驶KTM车型的壮观场景出现。而在近些年来，KTM越来越专注在铺装道路上，注重的依然是纯粹的性能取向，比如我们熟知的X-Bow跑车，另外今年KTM也宣布了RC 16计划，计划在2017年参加Moto GP赛事。而其街车系列，Duke车系，也成为了KTM的最主要收入来源。

在1994年，KTM给它们的越野车做了些改动，装上了公路轮胎，推出了最初的620 Duke I，这种车型可以叫做supermoto（滑胎车）；经过一次次的进化，到了08年的时候，Duke变得越来越街道化，等到了12年的第四代，有了专为街道的NK车型的车架，变成了彻底的街车。

作为越野摩托的统治霸主，KTM最擅长的就是轻量化设计。同时，KTM的LC4水冷四冲程单缸发动机，也是延续了其在越野方面的优势所在。所以Duke车系，设计理念自然而然的就是车身轻量化搭配LC4发动机。而Duke 690，正是KTM的代表之作。

第二部分，Duke 690的特点和16款的改进

接下来咱们步入正题，开始正式介绍Duke 690这款车。对这台车我还是有着很多疑惑的，从没有接触过的单缸发动机究竟是什么样子？轻巧的车身骑起来又是什么感受？所以此次试驾更多的是一次答疑解惑的旅程。

外观上不必介绍太多，正所谓萝卜青菜各有所爱，风格上车身非常的紧凑，比传统的600cc级别的街车要小上一点，这也是轻量化的结果：16款Duke 690的车身重量是149.5kg，差一点不到300斤，这在同排量车型中是超级超级轻的水平。如果没概念的话，类比一下就清楚了，小忍者川崎Z250的车重是168kg，而我们熟悉的黄龙BJ600GS是220kg，春风650NK是203kg。所以排量690cc的它甚至比很多250cc的车型还要轻。对于运动型车来说，轻量化是完美的解决方案：加速快、制动短、操控灵，是一举多得的制胜法宝。

而KTM为了Duke 690的轻量化也是费劲了心思，除了上图说到的轻量化的摇臂和车架之外，单气缸的LC4发动机也为轻量化贡献不少。LC4是一台有着深厚历史的发动机，设计上采用了水冷、单顶置凸轮轴、四气门、双点火线圈等配置。尽管LC4常年占据着最大马力单缸发动机的头衔，KTM却一直致力于让它更臻完美。此次发动机的几个明显变化：

1、对缸头部分进行了重新设计，LC4是单顶置凸轮轴，此次在和凸轮轴平行的位置，排气门弹簧上方加了一根平衡轴，用来抑制发动机震动，同时可提升发动机最高转速。

2、中缸也有变化，缸径尺寸变大（增长3mm，到105mm），冲程变短（减少4.5mm，到80mm）。在排量不变的基础上，提升了发动机的最高转速。同时新的铸造活塞和连杆都采用了轻量化的设计，现场掂了掂，感觉比125cc的国产踏板的活塞还要轻。

所以，新的LC4向着两个方向作了改进，一个是更高转速的动力输出；另一个是对震动的抑制。根据厂商数据，手把上的震动，按横轴和纵轴方向大幅下降了62%和41%。从动力曲线上看，功率和扭矩输出都比以前更加平顺，而且最高转速提升到了9000转。这对于一个690cc的单缸发动机来说，是非常难得的。所以，最大功率从68马力提升到73马力，7%的功率提升，都不如前两点更有实际意义。

我们喜欢大单缸在于敏捷的动力响应和出色的低扭输出，我们讨厌大单缸在于恼人的震动和尴尬的高转。而新的LC4发动机，似乎都在向单缸发动机的致命死穴挑战。这就给我之后的体验留下了很明确的方向：高转输出 和 震动抑制。

在车架部分，16款没有明显的改动，依然是保持着之前的外形设计和轻量化的车身结构。但是在电子配置上，还是有了很多的改进。首先TFT液晶仪表的加入就是一个非常提升B格的配置，而690也是Duke家族第一个搭配液晶仪表的车型（老款仪表就不放了，效果非常一般）。

而另外电子系统也比以前有了一些提升，标准的Street街道驾驶模式出现在了Duke 690上。而下图中显示的，是花费299欧元选装的Track Pack赛道选装包。包含：牵引力控制系统；ABS系统的Supermoto模式（可锁死后轮享受滑胎乐趣）；车身防滑系统；雨天和运动两种更多的驾驶模式选择。

选择多了是好事，但我认为与其花300欧元选装，不如直接加在车价里标配。因为以上四项配置都是物超所值的装备。特别要吐槽下驾驶模式，如果不选装Track Pack的话，唯一的街道模式又何谈驾驶模式的“选择”呢？

而在车型介绍的最后，要继续表扬下KTM一贯的厚道作风。BREMBO对向四活塞卡钳（前轮单刹车盘）、WP倒置式前减震器、电子控制系统由BOSCH提供整体解决方案。再加上紧凑扎实的轻量化车身，还真是让人对它的驾驶表现充满期待。

第三部分，Duke 690驾驶体验

KTM将此次试驾的地点选在了西班牙的拉斯帕耳马斯岛上，纬度跟非洲北部齐平，气温在20-30摄氏度之间。全岛除了几条高速之外，全是风景优美的盘山公路，非常适宜骑行。而我也第一次体验到了KTM的试驾会风格，真的是Ready to Race……

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