【cbt双化油器改单化油器哪种合适】谁说“修不好的盗匪”，这个问题影响了铃木盗匪的一生和档案。

n多年前，涅槃在中学的时候，刚开始坐车的时候，听到过“坐不坏的CB，修不好的盗贼”的话。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)也不知道当时本田的CB系列是否处于停滞状态。总之，这句话出来后不久，本田CB系列和铃木盗贼形成了天壤之别，本田CB的价格和销量都呈增长趋势。

散装400真的要说那么差劲吗？否则，90年代日本的四大摩托车厂，400cc级街车加速，散装400乘胜追击，拥有同等级的“加速小型飞机”称号。但是为什么衰退会变成现在这样，这一切都要从1989年开始。

发展部分

按照记载栏的顺序，我们先了解盗匪的发展，然后再说为什么说“修不好的盗匪”。

盗匪250和盗匪400的全称是GSF 250/400 Bandit，Bandit翻译成中文就是“盗匪、强盗、盗匪”的意思，由于后段的加速效果，国内也称之为“刺激400”或250。

它诞生于1989年，根据GSX-R250和GSX-R400的发展，或他们的街道版本。除了排气量最小的GSX150外，Bandit系列车型都配备了直列四缸发动机。

GSF 250

GSF 400

GSF250码为74A，搭载248cc四缸水冷发动机，最大马力45匹。GSF400码为75A，搭载398cc水冷4缸发动机，最大马力59匹。在计算当年后半部分的加速度时，这两辆车是日系400cc排放量等级的领头羊，虽然有足够刺激的加速度，但并没有讨好消费者。

GSF 250

GSF 400

1991年左右，日本当地车迷更喜欢选择更结实、更耐用、动力输出更流畅的CB系列。关于这种情况。铃木在1992年降低了GSF250和GSF400的马力，GSF250下降到了40马力，GSF400下降到了53马力。除了使其动力易于掌握外，主要是为了减少汽化器问题。

另一点是，GSF250(74A)为了车辆的高速，使用高角度凸轮轴提高了流入量，但由于影响低扭转，低速动力不足，只能依靠汽化器弥补这一劣势。汽化器与其他品牌不同，是制造商单独设计的。正是因为这个汽化器导致了“修补”。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

GSF400或75A可以说是74A的升级产品。同样，为了获得比74A的凸轮轴角度更高的速度。吸力充足，排气顺畅。最终成品当然是突出同等速度和中速速度的加速体验。但是进气排气门的重叠角度太大，排气门关闭前进气阀已经打开。知道一些发动机原理的学生可能已经注意到了结果。很多混合气体被排出，无法达到理想的工作效率，低速变得柔和无力。(莎士比亚、坦普林、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机)

GSF 250 V

因此，1991年铃木公司推出了散装250和400的升级型号(红头版本)、GSF250V(代码77A)和GSF400V(7AA)，增加了可变阀门(VC)技术，通过机油压力切换了高低凸轮轴。通过这种变化，Bandit的前两辆车能够以低速达到正常水平。同时，在发动机顶部使用红色发动机罩，提高区分度。

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GSF 400 V

升级后的车，大概在7000/rpm左右是这两个凸轮轴的转变点，过了这个点之后，会有一种“开阀”的感觉，虽不如两冲程摩托那样明显，却也能感受出两种“性格”的转变。

随着时间推移，大家开始进入大排量时代，铃木也逐渐让GSF250V和GSF400V退出舞台，1995年2月推出了与GSX600使用同平台发动机——GSF600 N Bandit，至此开始，铃木在Bandit系列里相继推出了GSX650F、GSF750、GSF1200及GSF1250。

Suzuki Bandit GSF600

Suzuki Bandit GSX600F

Suzuki Bandit GSF750

Suzuki Bandit GSF1200S

Suzuki Bandit GSX150

2018年8月在印尼国际车展上，又推出了排量最小的GSX150。

问题部分

下面我们来解开包袱，聊聊被戏称为盗匪“癌症”的化油器。之前说过，铃木为了最求盗匪的极速，所以为其单独设计了一个化油器，用它来压榨更大的马力，但是有得有失，有了极速上的优势便产生了化油器寿命短的劣势。

随着里程的增加，化油器的主油针和主喷孔的磨损速度超过其它化油器，导致油针越来越细，喷孔越来越大，最后汽油从油针和喷孔的间隙进入燃烧室。因为为了弥补盗匪低速扭矩不足，在设计的时候本身就已经在低转速区间加大了供油量，这一问题产生之后，导致燃烧室的可燃气过多，燃烧不充分，轻则增加积碳、冒黑烟，重则淹火花塞、淹缸。

如果哪天您在街上看见一辆冒着黑烟的盗匪，那它一定是正宗的，不能说时日无多，但进入了衰退的节奏。

解决盗匪问题的方法，就是修复主喷孔和油针问题，在那个年份，别说这么精密的配件了，就连想要某年款某个车的车壳都不是很容易，关键是盗匪这个化油器它不通用阿，不按常理出牌，其它车的油针它也装不上，所以很多人直接把原装化油器拆掉，改成可以适配的单化油器。

虽然能跑能着车，但毕竟是单化，就说供油方面，原来一勺饭够四个人吃，现在一勺饭够一个人吃，剩下三个人干瞪眼儿，或者看本事，谁抢到的多就吃的多，最终导致了怠速不稳、启动困难、极速降低和低速顿挫等等问题。当然也有用两冲化油器替代四化的案例，但是性能方面还是有所下降。

维修件难找，修复只能靠自己制作配件，而且当时真的会修车的师傅也比较少。某个摩托车论坛，网名为“崔力根”的这位师傅，在当时可谓是玩儿透了盗匪，很多知识点都是通过他拆了不下五十余次盗匪化油器才了解到的，自己也能手工制作替换的配件。但毕竟像他这样的人在当年是很少的，所以很多盗匪出了问题，要么改化油器损失一些动力和平顺，要么就在某个角落成为尸体，“修不好的盗匪”并不是修不好，只是处境不对。

其实在当年像盗匪这类问题的车并不在少数，因为都在发展阶段，谁也不敢轻易使用供应商的产品，供应商也很少因为某个车型而单独设计一套配件模具，所以配件不好找的情况不仅局限于国内。

当时的盗匪又因为极速出众，适合入门的排量，价格亲民等等，让它拥有很大的保有量，自然最后也是成批的出现问题，而这时大家又发现本田CB皮实、耐用、不出问题的优势，就有了“骑不坏的CB，修不好的盗匪”这句话。

从第一代盗匪到现在时隔29年，铃木在造车技术上已经有了翻天覆地的变化。不知道大家有没有发现一个现象，很多以前从小排量往大排量制造的品牌，现在又逐渐降级，从大排量往小排量生产，铃木也是如此。不过国内有GW250和SV650，但是在400cc这个级别，正是铃木的市场空缺。

SUZUKI三年前展示的Bandit GSF400概念车

在此，真的希望经过技术革新后的铃木让经典的盗匪400重生，重现往日的辉煌。

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