【奔驰aclass概念车】不看不知道！原来亚洲人设计汽车也很溜（上）

【太平洋汽车网文化频道】汽车设计是关于一个汽车品牌的音调和价值的，对产品销售有着更重要的影响。

在这个日益崇尚高颜值的时代，我们常说，好不好看往往是一款新车能否成为爆款的首要因素，因此，如果要论一家车厂里谁最可能起到点石成金效果的话，那么无疑便是设计师。

提到汽车设计师，很多会首先想到乔杰托·乔治亚罗、克里斯·班戈、瓦尔特·德·席尔瓦、彼得·希瑞尔、沃尔夫冈·艾格等西方名字。的确，西方（尤其是西欧）作为汽车发源地以及现代汽车工业集大成之地，早已经形成了一套富有生命力的设计哲学，或者说设计思想体系，因此从来不乏引领风骚的“大神级”人物。在这方面，东西方尚且存在明显的差距，但不得不说，大概从20世纪七八十年代开始，咱们亚洲人当中也涌现出了不少才华横溢的汽车设计师。而接下来，我便将分上、中、下三期，分别介绍中、日、韩当中的代表性人物以及其作品。

大器晚成——赖平

在国内，比较少人听过赖平这个名字，但这位风度翩翩、穿搭时尚的老爷子却是迄今为止国际上最富盛名的华人汽车设计师。无论是资历，还是个人作品，他都能排进世界顶尖汽车设计师行列。

1951年3月20号，赖平出生在香港一个普通家庭里，父亲是太古船厂的工人，母亲是小学老师，他还有两个妹妹。

赖平从小就贪玩叛逆，不听大人的话，也不爱学习。除了对英语很有天赋和热情之外，其他学科简直 一塌糊涂，经常在班内排名垫底。

由于早早就断了考大学的念头，赖平初中毕业后便进了父亲所在的船厂，跟着老师傅做学徒工。在那段时间里，他每天要加工金属零件和木材结构，甚至后来还要参与绘图和喷涂等工作，久而久之，便掌握了一些跟设计相关的基础能力。

赖平是最早一批受嬉皮士文化影响的香港年轻人，从初中开始就热衷于做一些自己觉得很酷的事，比如听摇滚、留长发、玩滑板。进入青春期之后的他更是生性不羁，所以很显然，船厂对于他来说不是久留之地，呆了两年之后，他便不顾父母强烈反对，毅然决然地离开。

在挺长一段时间里，赖平的工作都没有稳定过，他当过纺织厂工人、电话公司制图员等，每一次都做不长，当忍受不住枯燥时，他就果断离职去当无业游民。

赖平在香港的最后一份工作是在一家欧式家具店当学徒，期间对家居设计产生了浓厚兴趣。也许天生是做设计的料，他凭借之前船厂和电话公司的工作经验，便能慢慢摸索出家居设计图里面的门道，甚至帮客户画一些简单方案。

后来赖平也意识到自己有设计方面的才华，于是坚定自己应该去欧洲闯一闯。一方面，因为在香港上大学需要通过严格的考试；另一方面，当时欧洲有充满浪漫的社会气氛和发达工业，是设计师们所向往的圣地。

1972年，赖平只身一人前往意大利罗马，他的朋友帮他联系了意大利工艺美术高等学院（ISIA）。在那里，赖平花了6年时间，总算拿到工业设计的学士学位，当时他已经27岁。

考虑到德国是现代设计的发源地，而且工业水平又是当之无愧的欧洲之最，所以他毕业后满怀希望地前往德国找工作。在经历四处碰壁之后，赖平抱着碰运气的心态去应聘福特欧洲设计中心助理设计师的岗位，他心想，反正汽车也是工业品的一种。

等到面试当天，赖平才知道，原来自己所学的工业设计和汽车设计并不是一回事，最后面试自然是以失败告终。但几天后，赖平收到一封福特寄来的信，里面有一张飞往伦敦的机票，还有一份RCA的入学通知书（伦敦皇家艺术学院，Royal College of Art）。原来，福特面试官很欣赏赖平，所以申请资金让他去RCA读交通工具设计专业，硕士学业完成后再到福特任职。

RCA是世界前五的设计名校，赖平在那里苦读两年，不仅以优异成绩成功毕业，还获得过约翰·奥吉尔纪念奖学金。从当年的香港学渣，摇身变为世界名校的学霸，这段学业经历称得上完美逆袭，但仅仅只是其人生开挂的刚开始而已。

赖平设计的第二代福特Fiesta

在福特期间，赖平主导设计了Fiesta 、Sierra、Escort、Scorpio等车型，开始在汽车设计领域崭露头角。干了三年多之后，宝马向他伸来橄榄枝，承诺给他一支设计团队，并安排高级设计师的头衔。赖平虽然对福特心怀无限感恩，但为了自己的设计理想和人生抱负，终究还是选择加入宝马。

1984年来到宝马后，赖平的表现用现在的话来形容就是“人狠话不多”，他一出手就是一份在当时充满前卫及运动气息的设计草图，很符合宝马品牌调性。这份草图顺利击败了其他设计团队，于是赖平成功当选第三代宝马3系的主设计师。

在设计第三代宝马3系量产车的过程中，赖平敢于颠覆传统。他是第一个抛弃金属保险杆设计，将其改成塑料件的人，虽说当时在公司内部引起强烈反对，但他毫不妥协，同时，他还对大灯组等进行了大调整。就最终效果而言，第三代宝马3系明显比前一代更现代、更年轻，至于销量，也是前所未有的成功。

在宝马呆了差不多五年之后，赖平迎来职业生涯更进一步的契机。1989年，保时捷陷入低谷，当时由于产品缺乏创新、销量低迷，公司财政遇到极大困难。在这种情况下，保时捷急需一款颠覆性的产品来扭转颓势。于是，保时捷向当时在宝马公司如日中天的赖平伸出了橄榄枝，给他的职位是研发设计部总监，要他负责最重要的项目——第五代保时捷911。

心怀野心的赖平当时就心动了，毕竟几乎对任何一个汽车设计师而言，能为保时捷911这样的经典车型设计全新外观都是无上的荣光，所以他二话不说就决定离开宝马，加入保时捷。

1996年，赖平主导设计的第五代保时捷911（996）发布，这是历代911中设计变革最大胆的一次，赖平将经典得不能再经典的圆形大灯改成不规则造型，因此引来不小的争议。不过争议归争议，这一代保时捷911市场反响极好，创造了车系新的销量纪录，进而让保时捷摆脱被收购的命运。

保时捷Boxster

随后，赖平继续被保时捷委以重任，而他也不负众望，接连设计出Boxster、Cayman等热销车型，帮助保时捷蒸蒸日上，成为最赚钱的跑车厂商之一。后来在2005年，54岁的赖平登上保时捷首席设计总监的宝座，并在这个岗位上一直做到2013年退休，传奇般的汽车设计生涯告一段落。

传祺救星——张帆

要论名气的话，现任广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任的张帆可以说是华人汽车设计师里最大的两位之一，因为近些年来国内自主品牌在设计方面取得重大突破，而张帆便扮演着领军人物的角色。

张帆出生于1975年，先在同济大学读完本科学业，随后又在清华大学美术学院获得硕士学位。2002年2月，张帆尚在清华大学就读研究生三年级，彼时德国著名杂志Auto-motorandsport隆重举办“国际交通工具设计大赛”，向全世界有设计专业的知名院校发出比赛邀请，并邀请多位德国汽车厂商的设计总监作为评委。作为清华大学美术学院当时在校学生里面的风云人物，张帆毫无意外地参战了。

彼得·菲弗尔

比赛过程中，张帆将中国文化元素融入其中，设计出名为“东胜”的作品，凭此获得最佳品牌设计奖。后来在茶歇的时候，奔驰全球设计总监彼得·菲弗尔主动找张帆闲聊，并向他伸出橄榄枝。

28岁硕士毕业那年，张帆放弃留校任教的机会，正式加入梅赛德斯-奔驰，担任德国研发中心的主设计师。在那里，张帆见到很多厉害的同行，也认识到与他们的差距还很大，但他从来都不是一个轻易服输的人，于是沉下心来低调学习、勤奋绘图、反复推敲。后来功夫不负有心人，他终于慢慢找到感觉。

众所周知，汽车设计师是一个竞争非常残酷的行业。在奔驰集团里，主设计师人数一般保持在二三十个左右，针对一款重要车型，通常会有好几十个方案进行比稿，从设计原稿到1:4模型，再到1:1模型，需要经过好几轮PK，而最终只有一个进入量产阶段。

奔驰A-CLASS概念车

奔驰A-CLASS量产车

很多汽车设计师，也许在整个职业生涯中未必能获得量产车最终设计的机会，更何况是在奔驰这种巨头公司里，而张帆在奔驰第五年的时候就做到了，那款车就是上一代奔驰A-CLASS。该车从概念阶段张帆就主导其中，直到最终量产版本，可以说是他在奔驰八年当中最引以为豪的作品。

除了奔驰A-CLASS之外，张帆还曾主导奔驰SL（R231）的外型设计，同时，也深度参与了SLK（R172）、SLS（R197）、S-CLASS（W222）等项目。

新建的广汽研究院

2011年7月，张帆在许多同行们错愕的目光中，离开奔驰并加入起步没多久的广汽传祺。当别人问为什么是广汽传祺的时候，张帆答道：“说实话，那时候广汽的条件很一般，汽研院是在华南理工大学里的一幢小楼房，但广汽人给我是特别认真、踏实、务实的印象，正是这种态度打动了我，觉得可以在广汽做点什么。”

双方一拍即合之后，张帆马上投入广汽传祺新车设计的工作当中，并且进展非常高效。一方面，源于领导层对张帆团队专业化的信任；另一方面，是张帆团队交出评审的作品完整度非常高，也很符合中国消费者审美。

2015年1月份，广汽传祺在北美车展上发布传祺GS4量产车，立即获得了国内外的强烈反响。该车4月份正式在国内上市，中国消费者们开始意识到，原来本土品牌也能设计出高颜值且原创的汽车。从这款车开始，广汽传祺步入连续几年的发展快车道，2015年销量达到19.51万辆，大幅增长61.64%。

随后，张帆率领团队又接连设计出传祺GS3、传祺GS8、传祺GA4等优秀作品，其中传祺GS8作为一款15万元以上的自主旗舰SUV，凭借惊艳的设计，上市之后便一炮而红，当时连续月销量过万，使得广汽传祺品牌价值飞涨，而且让其他头部中国汽车品牌看到了进击中高端领域的希望。

Enverge概念车

凭借设计带活品牌，张帆因此被称为广汽传祺的“救星”。虽然最近两年广汽传祺出现明显销量下滑，但从来没有人否认其设计才华，同时大家也期待着，正值事业巅峰的张帆能带来更多出色作品。

深耕本土——邵景峰

与张帆一样同为自主品牌设计领军人物的，还有现任上汽乘用车技术中心设计部总监的邵景峰。但与前者不同的是，邵景峰没有在海外汽车设计所工作的经历，而是长年以来深耕本土市场。从朗逸与帕萨特领驭，到荣威RX5与名爵ZS，邵景峰一再证明了自己是最懂中国汽车消费者审美喜好的设计师。

邵景峰1976年生于吉林磐石，1999年本科毕业于吉林大学汽车工程学院工业设计系， 2007年获得上海交通大学工业设计硕士学位。从本科毕业的那一年，邵景峰便入职上海大众（现在的上汽大众），起初，他被分配到内饰设计部门，然而对整车设计更有兴趣，于是入职没多久就找到当时的上海大众总设计师，要求把自己调往外型设计部。

一开始并不顺利，但后来邵景峰凭借一张充满想象力的设计图打动了对方，如愿以偿进入到外型设计部。再往后，他获得去大众德国狼堡设计中心和交通大学深造的机会，在那里深受德国简洁实用设计理念的影响。

从1999年到2011年，邵景峰都在上海大众任职。在这10来年当中，他与品牌共同进步，从初出茅庐走向独当一面，期间主导设计过桑塔纳、朗逸、帕萨特领驭等热门车型，可以说爆款不断。其中，2008年上市的初代朗逸开创了中国特供车的先河，并因为连续十多年在销量榜名列前茅而成为“车神”系列。初代朗逸外观与内饰皆由邵景峰主导设计，他也因此在业内获得“朗逸之父”的称号。

邵景峰性格如同其外表给人的印象一样，非常沉稳踏实，因此即便在上海大众做了十余年，也没想过要换个环境。直到2011年接到上汽集团任命，让他出任上汽乘用车公司技术中心设计部总监，负责荣威和MG名爵品牌的造型设计和团队管理工作，他才迎来职业生涯的一次大转折。

从合资品牌转到自主品牌之后，邵景峰很快意识到，他的设计理念需要进行大调整，因为对于大众这种号召力极强的品牌而言，设计主要以稳妥为上，不丢基本盘即可。而荣威与MG名爵作为当时还比较弱小的品牌，便不得不以激进设计吸引更多关注度。

邵景峰在新岗位的第一个工作就是帮助荣威进行品牌定位和设计语言梳理，当时被称为“醒狮计划”。经过长时间调研和探索之后，他率领团队总结出一套以“东韵西律”的核心设计思想，东韵指的是东方式的审美，西律指的是国际化的精湛工艺和设计品质。而紧随其后，“律动设计”语言应运而生。

荣威RX5便是第一款采用“律动设计”的量产车，展翼格栅、鲸头燕尾、豚跃式C柱等元素，让这台车看起来极具高档感，于是上市之后迅速引爆15万级紧凑型SUV市场，仅一年便累计销量近20万辆。

而针对MG名爵品牌，邵景峰给其定义了“感性力设计”，并以“英伦风”、“运动化”为标签吸引90后这批更年轻的消费者。后来名爵ZS成为国产小型SUV细分市场里的当红辣子鸡，再一次证明了邵景峰创新设计理念的成功。

尽管爆款极多，但每当有人问迄今为止最满意的作品是哪款时，邵景峰的回答不是大众朗逸，也不是荣威RX5或者名爵ZS，而是“下一款”。对于一直深耕本土市场，忠于上汽集团的他而言，最大的目标就是用设计为上汽再次赢得下一个五年，甚至十年。

小结

除了赖平、张帆、邵景峰之外，咱们华人里还有许多其他优秀的汽车设计师，比如福特首席设计师刘家宝（代表作福特蒙迪欧等）、雷诺集团外观设计副总裁罗伟基（代表作雷诺科雷嘉等）、纳智捷首席设计师石志杰（代表作别克GL8等），由于篇幅有限，不进行一一详细介绍。在下一期中，我将带领大家了解日本的几位大师级人物。（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永）