【机车的偏右轴】我们来自达奇亚，人们发了外号小罗马，ND2型内燃机车的中国故事。

像面包一样发芽的小罗马成为了旧广州铁路局和上海铁路局老年人的共同记忆——

像面包一样发芽的小罗马就是这样发芽的

20世纪60年代，中苏两党的意识形态差异完全不可调和，反目成仇，影响了中国与华沙条约框架下社会主义阵营国家的关系，导致许多技术交流中断。中国在相当长的时间内不得不勒紧裤腰带自力更生，但技术交流中断带来的技术影响不是单靠主观努力就能弥补的。因此，20世纪60 ~ 70年代，中国各工业和技术领域或多或少出现了技术发展停滞或倒退的现象。

“哭脸”东风型内燃机车

东风内燃机车

具体来说，铁路机车方面，当时中国制造的东风型内燃机车(当时也被称为ND型内燃机车，该机车的故事见本厂长哭着高兴的《哭着就东风》、NG《东风》型内燃机车的初期型故事1文和《整形》后流泪的老东风、东风内燃机车的后期型故事1文)是内燃机车的技术落后的这款内燃机车当时产能不足，无法完全替代蒸汽机车，当时铁路有限的容量和不断扩大的客货运输需求之间的矛盾越来越突出。因此，部分装有内燃机车的铁路局各机务段只能采取先货后客运的方针，可以用有限的内燃机车牵引货运列车，而旅客列车的牵引除了部分特快列车外，大部分还继续陈旧的胜利型、建设型、上游型、人民型蒸汽机车，甚至更陈旧。

人民型蒸汽机车

进入20世纪70年代以来，铁路日益增长的容量需求与始终不足的机车保有量之间的矛盾日益突出。虽然中国通过与西方国家，特别是法国和西德两国恢复关系的时期进口了内燃机车，但总的来说，容量需求和缓解机车保有量的矛盾只能看作是杯水车薪。国产东风4型内燃机车此时由于某些技术缺陷未能达到最佳运营状态，中国铁路内燃机车的需求差距有增加的趋势。

旅客列车牵引机车“内燃”方面，20世纪70年代中国铁路当时的结构是东北地区由东方红1型和东方红3型内燃机车担任主力。华北由北京内燃机车负责主力。西北、华东、华南中原地区、西南地区由东风3型内燃机车(东风3型内燃机车的故事由本厂长担任了十多年的“临时更换队员”、东风3客运型内燃机车的故事一文)担任主力。然而，由于上述型号的内燃机车生产能力，该地区仍有部分蒸汽机车在进行部分客船运营。

东风3型内燃机车

与耐寒的“东方红”和可靠的“北京”相比，东风型柴油机车匆忙改装的东风型3型柴油机车，临时更换队员的性质明显可见一斑。其牵引力低，四重大，单位牵引能力有限，效率比不好。尤其是在干线多、客运量密集的广州铁路局和上海铁路局的管辖范围内。相反，比较“垂涎”兄弟单位的个头虽小但力气大的北京型内燃机车(特指“小北京”)，但根据“北京”型内燃机车的能力和属地管辖，广州国和上海国也只能无语。

眼。因此，一款性能指标类似于“北京”型内燃机车的客运内燃机车的引进需求就此产生。

东方红1型内燃机车

东方红3型内燃机车

北京型（小北京）内燃机车

有了需求，就得有寻找货源，由于上世纪70年代初国民经济受“十年抽风”影响，国家外汇储备宝贵，无法大规模地购入像内燃机车这样的大型机械设备（向法国阿尔斯通公司购买的ND4型内燃机车数量只有50台，而向西德汉寿尔公司购买的NY系列内燃机车也只引进了34台）。但天无绝人之路的是，有一个国家此时却主动提出送一批内燃机车给中国，你们没听错，是送！

ND4型内燃机车

NY型内燃机车

这是怎么一回事呢？那还得从上世纪60年代中苏反目那年开始讲起——

中苏反目后，东欧大多数社会主义国家和中国的关系也日渐疏远，唯独尼古拉·齐奥塞斯库当政的罗马尼亚例外，不想在一棵树上吊死、不想当苏联“孙子”的齐奥塞斯库虽然在内政上建树平平，但是在外交上却因奉行左右逢源的灵活政策而颇受好评（哪怕是在齐奥塞斯库被推翻并处死后，其外交政策却并未受到清算，反而被延续了下来），其政策的一大表现就是和中华人民共和国长期保持友好关系，可谓是某种方式的“抱团取暖”。

尼古拉·齐奥塞斯库

1970年夏季，罗马尼亚遭受了严重水灾，中国政府宣布向罗马尼亚提供价值5000万人民币的无偿物资援助（这个数字大约占罗马尼亚当时接受的外国援助总额的三分之一）。根据中国和罗马尼亚两国政府在1970年8月签订的《中国给予罗马尼亚无偿援助和长期无息贷款的协定》和在10月签订的《提供自由外汇的长期无息贷款协定》及《提供成套设备的长期无息贷款协定》中的相关规定，罗马尼亚有用成套设备和单项设备偿还中方无息贷款的义务，成品以瑞士法郎作为结算货币来进行衡量。这就让中国方面得以有机会在罗马尼亚这个东欧颇有工业实力的国家的实力产品中挑选自己所中意的产品。随后，铁道部的代表团在罗马尼亚相中了罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司的拳头产品——060DA型内燃机车（由瑞士提供全套技术专利和生产许可授权），认为这型内燃机车符合上海铁路局和广州铁路局对客运型干线内燃机车的缺口需求。因此，罗马尼亚方面建议用50台060DA型机车偿还部分将要到期的中国贷款，中方表示接受罗方的建议，双方于1972年敲定了关于罗马尼亚无偿向中国出口50台060DA型内燃机车的协议（协议一方是中国机械进出口总公司、一方是罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司）。

060DA型内燃机车，铁路哥

060DA型机车的车体为非承载式结构，主要部件为薄钢板焊接结构；车体两端各有一司机室，中央为动力室，两端司机室由车体内的两侧走廊连通。机车轴式为Co-Co式，构造速度每小时120公里。机车两端都配备重联插座，容许多台机车重联运行。

动力选用一台苏尔寿公司带有涡轮增压器的12LDA28B型柴油机。12汽缸、并列式、四冲程。缸径280毫米、行程320毫米，标定功率2300马力，装车功率2100马力。机车传动采用直—直流电传动方式，由柴油机经传动齿轮直接带动一台直流牵引发电机，向转向架上的六台直流牵引电动机供电，通过传动齿轮驱动车轮。

走行部分为两台三轴转向架，转向架构架采用钢焊接结构，轴箱采用导框式定位，一系悬挂为轴箱螺旋弹簧、二系悬挂为钢板弹簧，每个转向设有四个旁承，牵引力通过焊接在车体构架横梁上的牵引销座传递。两个转向架之间采用有利于机车通过曲线性能的弹性交叉联接装置。每台转向架装用三台牵引电动机，采用抱轴式悬挂，通过单边弹性斜齿轮传动。

制动系统采用克诺尔型空气制动机，采用双侧闸瓦。在机车时速为每小时100公里时制动距离700米，每小时120公里时制动距离950米。双机重联时，两台机车能同时缓解或制动。

060DA型内燃机车

本厂长绘制的ND2型内燃机车素体二视图

当然了，中国方面对060DA型机车不能直接拿来就用，需要根据中国铁路的标准进行一系列的改进。因此，受中国方面的委托，克拉约瓦电力机车设备公司对060DA型机车按照中国同志提出的修改标准进行修改。比如将060DA型机车原来的单侧司机室车门改为双侧车门、将司机操纵台从左侧移设到右侧（中国铁路行车规范是上行线靠左、下行线靠右，而西方），重新设计了机车车头，司机室正面由平面改为上部带微倾斜角、下部向内侧倾斜的钝头形状以降低些许空气阻力。另外在车钩、风管设置等细节方面也根据中国铁路机车使用规范一一进行修改。中国方面对罗方的这些修改给予充分的肯定，修改后的060DA型机车被重新命名为ND2型内燃机车（“N”代表内燃机车、“D”代表电力传动、“2”代表第二种进口内燃机车型号）。

百万城ND2型内燃机车模型

1972年下半年至年底，50台“抵债”的ND2型内燃机车（编号ND2-0001~ND2-0050）分批装船运抵中国上海港和广州港（拟配属于上海铁路局的机车在上海港交付、拟配属广州铁路局的机车在广州港交付）。当第一批机车交付后，头2台机车（ND2-0001和ND2-0002）沿着京沪线行驶到北京，由铁道部铁道科学研究院与上海铁路局对这款进口的电力传动内燃机车联合验收试验，验收地点在北京环形铁道（如今中国铁道博物馆的东郊主馆就落座在那）。

ND-2型内燃机车司机室操作台

试验结果令人满意，ND2型内燃机车在柴油机标定功率（2300马力）下就跑出了每小时120千米的结构时速。但出现了冷却能力不足的问题，随后中方要求罗马尼亚改进机车的冷却系统，将原有散热器冷却单节由每侧7节增加到每侧8节（两侧共16节），部分缓解了问题（注意，是缓解，不是解决）。于是，ND2型内燃机车正式投入运营。50台机车首先配属给广州铁路局长沙机务段（广局长段）和上海铁路局上海机务段（上局沪段），投入到京沪线、京广线和浙赣线的旅客列车牵引任务中。其小巧的个头、圆滚滚如同面包的外形、外加是来自罗马尼亚的“外来和尚”，ND2型内燃机车在上海铁路局、广州铁路局的职工以及“老乘客”的群体中有了“小罗马”的绰号。

ND2型内燃机车的外形活似吐司面包

我们来自达契亚，人送外号小罗马！噢耶——

首批ND2型内燃机车投入运营后立即就获得了上海铁路局和广州铁路局的喜爱，于是乎两个铁路局要求配备更多的ND2型内燃机车。于是中国机械进出口总公司又继续分批向罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司追加ND2型内燃机车的订单——这回是给真金白银的！订单从1973年一直持续到1987年，总共订购了234台（编号ND2-0051~ND2-0284）。

随着新订购的ND2型内燃机车陆陆续续到货，除了继续配备给上海铁路局上海机务段和广州铁路局长沙机务段外，上海铁路局杭州机务段、南京机务段和南昌机务段（1998年改为南昌铁路局南昌机务段），广州铁路局衡阳机务段也开始配备ND2型内燃机车。一时间，ND2型内燃机车牵引着的旅客列车活跃在中国东南铁路干线上，成为中国东南铁路线上的一景。

ND2内燃机车ND2-0045号车牵引旅客列车停在武昌站

不过，真正开始大规模使用后不久，ND2型内燃机车也出现了些许小问题：由于其原型060DA型机车原设计应用于环境温度范围为+35℃～-20℃的欧洲地区，而来到中国后主要在夏季炎热的东南方和南方使用，即便罗马尼亚方面改进了散热器，但在夏季期间全负荷运行时依然存在散热困难的问题，导致ND2型内燃机车长时间无法全功率运行。这个问题在70年代牵引16节车辆编组的旅客列车时尚不算是什么大问题，但在中国改革开放后出现的人口空前大流动导致铁路客运客流量猛增。运行在京沪、京广等干线的旅客列车从1980年开始扩大编组——由原来的16辆扩大到18辆甚至20辆。使得因为冷却系统问题而无法全功率运行的ND2型内燃机车面对18~20辆车厢的牵引任务显得力不从心。而东风4B型客运型内燃机车（大橘）当时的产能还远远无法满足需要，所以改进ND2型内燃机车势在必行。

本厂长绘制的广州铁路局长沙机务段的ND2型内燃机车二视图

本厂长绘制的南昌铁路局南昌机务段的ND2型内燃机车二视图

本厂长绘制的采用韶山8电力机车涂装的ND2型内燃机车二视图

本厂长绘制的上海铁路局上海机务段的ND2型内燃机车二视图

因此，受铁道部机务局的委托，上海铁路局于1985年与铁道部科学研究院机车车辆研究所和大连内燃机车研究所以满足扩编旅客列车牵引需要为目的对ND2型内燃机车进行综合技术改造。对机车的冷却系统、柴油机、增压器、牵引电动机、磁场削弱电路等有关零部件进行了改进，在保证运用可靠的前提下，将柴油机装车功率由原来的2100马力提高到2300马力（标定功率相应提升到2500马力）、扩大恒功率速度范围、提高牵引能力、降低柴油机油耗。

ND2型内燃机车技术手册

改进工作于1987年完成，随后改装出来的2台机车在北京环形铁路进行验收试验，结果表明改进后的ND2型内燃机车的技术指标完全达到了改造要求。随后铁道部制定了关于ND2型内燃机车改装规范，要求上海局和广州局各机务段车间按照改装规范对所属的ND2型内燃机车进行改装，使得ND2得以继续“续命”。当东风4B客运型内燃机车的产能逐渐跟上后，ND2型内燃机车逐渐从干线撤出，投入到支线旅客列车的运营中，而部分技术状态不佳的ND2从客运线完全撤出，转到小运转货运列车或调车作业中。使用单位的名单中又增加了广州铁路局郴州机务段、广州机务段以及海南铁路总公司海南机务段。

东风4B“大橘”的产能跟上后，意味着ND2从中国铁路干线客运退出的日子进入倒计时

从1985年起，由于东风4B客运型内燃机车的产能逐步已经可以满足需要，因此中方要求克拉约瓦电力机车设备公司在ND2型内燃机车的基础上设计一型调车机车，克拉约瓦电力机车设备公司很快就拿出了设计方案：相比ND2型内燃机车，具体改动为将棚式车体改为外走廊罩式车体，并修改了转向架设计和传动齿轮比，机车最高速度为每小时100公里。改进后的机车被称为ND3型调车型内燃机车，总共进口了88台（编号ND3-0001~ND3-0088）。配属上海铁路局上海机务段、南翔机务段、南京机务段、南昌机务段和广州铁路局长沙机务段、广州机务段等地运用，主要用来替换原有的KD5、KD7、解放型等蒸汽机车担当调车和小运转任务。

执行调车作业的ND3型内燃机车，张亦航拍摄

在ND2型内燃机车投入运营后，由于使用频繁和各方面管理的原因，ND2型内燃机车在中国铁路服役期间也曾发生过多起涉及人身伤亡的重大事故（只列责任事故，车厢爆炸事故不在此列）。

1987年4月18日4时16分，上海铁路局上海机务段的一台ND2型机车执行4952次单机由新龙华站（今上海南站原址）开往上海东站（今上海站原址）的路上，途经沪杭铁路内环线曹杨路道口（今上海轨道交通3号线曹杨路站附近）时，因道口值班员打瞌睡而未将栏杆放下，造成机车与一辆上海市公交公司63路公共汽车相撞，公交车上包括1名年轻女司机在内的3人死亡、9人重伤、32人轻伤 。

1988年3月24日下午，上海铁路局杭州机务段的ND2-0190号机车，牵引由南京西开往杭州的311次旅客列车。该列车本应在沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。由于311次列车的两名司机严重违章失职，关闭无线列调电话且没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并冲入上行线 ，司机在列车冒进区间后才采取紧急制动，但停车不及，于14时19分与正要进站的208次旅客列车（由上海铁路局上海机务段ND2-0272号机车牵引）在沪昆铁路沪杭段K12+700M处发生正面相撞。事故共造成乘客及乘务员死亡28人，重伤20人，轻伤79人（其中来中国访问游学的日本高知市青少年修学旅行团的日本师生死亡27人，重伤9人，轻伤28人），2台ND2型机车大破报废，沪杭铁路中断正线行车23小时07分 （事故详情请看本厂长无法完成的修学旅行，回顾88年3.24沪杭外绕线列车相撞事故一文）。

正面冲突的ND2-0190号机车和ND2-0272号机车

1988年6月25日，广州铁路局广州机务段ND2-0197号机车牵引由深圳站至广州站的216次旅客列车在16时53分在石龙站进站时因车站10号道岔处在能导致脱轨的“四开”状态，而值班员没有及时设置信号让列车在站外停车等待，导致列车在不知情的情况下盲目进站，挤坏道岔而脱轨，造成机车小破1辆、客车小破2辆，构成一起旅客列车脱轨较大事故（事故详情请看本厂长为图省事、漫不经心，记216次列车88年广深线石龙站脱轨事故一文）。

脱轨后呈“嘴啃泥”状的ND2-0197号机车

216次列车脱轨事故现场

1991年4月27日上午，上海铁路局上海机务段ND2-0281号机车牵引由上海开往重庆的72次特快列车，于11时22分因为K169处信号联动失效而错误地行驶上了安全线并冲出土挡脱轨，造成机车小破、硬卧客车车厢中破1辆、小破4辆，餐车小破1辆，构成旅客列车冲突重大事故（事故详情请看本厂长看着是通途却冲进死胡同，记72次特快列车91年沪杭线脱轨事故一文）。

72次列车脱轨事故现场

1992年3月21日凌晨，上海铁路局南昌机务段ND2-0232号机车牵引由南京西开往广州的211次旅客列车经由浙赣铁路运行，计划在株洲市郊的五里墩站交会由向塘机务段东风4B型3346号机车牵引的1310次货物列车。五里墩站值班员原本安排1310次进1道停车，211次列车机外等信号，待1310次停妥后再经2道通过。由于211次列车机车司机擅自关闭机车自动停车装置，中断了望、臆测行车，导致211次在五里墩车站冒进、冒出信号并挤坏道岔，于3时01分与正在进站的1310次货物列车发生正面冲突。事故造成15人死亡，8人重伤，25人轻伤；2台机车大破报废，车辆报废9辆，大破、小破各2辆，中破1辆，中断行车35小时9分，构成旅客列车冲突重大事故（事故详情请看本厂长暗夜猛冲，211次/1310次列车92年浙赣线五里墩撞车事故一文）。

1996年11月22日，广铁集团衡阳机务段ND2-0019号机车由衡阳站开4038次单机返回衡阳北站，由于机车乘务员玩忽职守、中断了望、臆测行车，导致机车冒进显示红灯的信号机，于14时18分在京广线耒河站机外K1748+500M处与前方的乌962次货物列车追尾相撞。造成乌952次列车机后34、35位车辆脱轨。导致乌952次列车机后34位棚车小破、35位守车中破、ND2型0019号机车小破，乌952次运转车长与4038次正副司机受轻伤；中断京广铁路上行正线行车1时47分，构成行车险性事故（详情请看本厂长司机酣睡副司机调情致追尾，回顾96年耒河站11.22尾冲事故一文）。

1997年4月29日，广铁集团长沙机务段ND2-0222号机车牵引由长沙开往茶岭的818次旅客列车，于10时35分到达京广铁路荣家湾站停车，计划待避由长沙机务段东风4B型2520号机车牵引、由昆明开往郑州的324次旅客列车。但由于长沙电务段荣家湾信号工区信号工人郝任重违章使用二极管封连线装置导致铁路信号错误显示，令324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，发现列车进路不对后立即采取紧急制动不及，与停在站内的818次旅客列车尾部相撞。事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人（事故详情请看本厂长那一天荣家湾在哭泣，回顾京广线97年荣家湾站列车尾冲特大事故一文）。

荣家湾撞车事故现场

1998年1月24日16时35分，南昌铁路局南昌机务段ND2-0064号机车牵引5023次货物列车由南昌北站出发，由于2名司机关闭了机车运行监控记录装置，于16时40分在京九线K1748+500处与在南昌西站（今南昌站二场）下行进站信号机外等信号的531次旅客列车追尾相撞，导致531次列车尾部车辆脱轨，造成3名乘客轻伤，构成旅客列车冲突险性事故（事故详情请看本厂长着急下班盲目蛮干，臆测行车列车撞，记98年南昌站列车尾冲事故一文）。

1998年4月3日凌晨，广铁集团郴州机务段ND2-0102号机车由司机、副司机及3名学员值乘担当郴州站北场北调作业。由于机车上副司机、学员及调车组人员均在前后驾驶室内打瞌睡，而司机在未确认调车信号是否开放的情况下盲目动车牵出，结果在凌晨4时在207、213号交分道岔处撞上了还没完全出站的2786次货物列车的机后第39位车厢。导致调车机车及机后1位车辆颠覆、2位车辆脱轨，2786次机后第41、44、45位车辆脱轨，42、43位车辆颠覆并侵入上行线，造成机车小破1台，车辆报废1辆、大破1辆、小破7辆，损坏线路150米，道岔2组，牵引供电导线损坏350米，中断京广铁路上行正线行车11小时50分，至15时50分起复线路。构成行车重大事故（事故详情请看本厂长大家一起把觉睡，回顾98年郴州站北场货物列车侧面冲突重大事故一文）。

进行调车作业的ND2型内燃机车

进行调车作业的ND2型内燃机车

2004年，上海铁路局和南昌铁路局管内的ND2型内燃机车开始退营，部分技术状态尚可的机车进入厂矿企业充当调车机车使用，其中技术状态最好的20台由罗马尼亚铁路集团出资购回，于上海港装船回到它们的出生地罗马尼亚。随后被送入康斯坦察的EUROEST公司进行翻新和改装后重新投入运营，这批机车按罗马尼亚铁路规范更名为60型，编号为60-1501-0～60-1520-0。

回购罗马尼亚铁路的ND2更名为60型机车

原海南铁路总公司海南机务段ND2-0203号机车于2007年退役后被保存于海南铁路博物馆。原上海铁路局合肥机务段ND3-0001号机车于2009年退役后保存于中国铁道博物馆。

保存于海南铁路博物馆的ND2-0203号车

保存于中国铁道博物馆的ND3-0001号车