【宝马3系的坐姿】好钢用于刀背——异性分析宝马X3

作者——卡卡用户：克里斯沃克。

宝马是一个倔强认真的品牌。至少目前中低端产品线在德系三强BBA比较，宝马总能排在第一位。当然，这个结论目前仅限于三家传统徒步车型：B、C两个级别的轿车和SUV。但是这篇文章的题目让我思考了半个小时。怎样用几个词来说明非常好但不好的产品？

那到底好不好？笔者觉得不好，就像我想了半个小时的题目一样，好钢用在了刀背上。

好了，没用的部分结束了。让我们看一下每个指标的详细分析。

1.静态登机空间和座位

X3的前排座位优秀，调节范围广，支持度好。坐姿还是“SUV”，但单论的舒适度很好。首先可以调整坐垫长度，手动长度调节可以在坐垫前部拉动“战壕”，大腿下部分感觉肌肉不支持。这是从三界继承下来的缺点，但如果理性思考，牺牲坐垫长度，相信绝大多数人都会选择宝马目前的处理方式。奔驰E级和雷克萨斯LS的前排座椅坐垫长度调节方式是“卷曲”，完全可以解决坐垫长度适宜性问题，但由于费用昂贵，对座椅面料要求较高，宝马X3继承3系的调节方式没有太大问题。座椅靠背两侧的分馆提供的侧面支撑很好，一般人坐起来就能塞得很紧。肩膀支撑也很好。由于腰部支撑调节的存在，X3的前排座位适应度很高。

后座坐垫短，侧面支撑还可以，但座位中心区域的形状分布有问题。坐在上面，好像坐在小号健身球上。用通俗的话来说，垫子的几何中心高度太高，臀部的主要力位置和膝盖点比坐垫平面低。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)主观感觉是大腿肚子支撑着，难以忍受，垫子变短的问题进一步扩大。前后座位材料都很硬，但与3系相比有所改善。

靠背角度调节由展台构成，但笔者认为这是“鸡肋构成”，主要原因是调节范围不大，导致两个结果。1对行李箱体积的影响微乎其微。调整到最慢的位置后，也通过了及格线，70分的水平。另外，如果只说X3的后座靠背，形状很好，但感觉狭窄，坐在肩膀上，就在旁边的塑料板旁边。这个内饰板对臀部空间也有一定的侵蚀，但日常巡航几乎没有影响，鞋跟压在上面很难受。(这是我的第一部小说，《现代中文译本》，第一部《现代中文译本》，第二部《现代中文译本》，第三部《现代中文译本》)。

桥空间在同一等级最小，比之前仔细测试的Q5L更小，比现金GLC更差。(阿尔伯特爱因斯坦，《Northern Exposure》(美国电视剧)，《桥梁名言》)幸运的是，后座坐垫的倾角比较大，急刹车时也不用担心膝盖撞到前排座位等。只是这种空间在主观上有一定的压迫感。另外，由于中央区的隆起和后面的前排扶手，第二排的中间位置几乎不能坐，宽度也完全不足，两个人坐起来正好。(大卫亚设)。

座椅人机工程学

以前笔者没有单独提起过这部分，但X3特别有代表性，所以拿出来单独说一下。这部分的主人公不是X3，而是X3的姐妹模特3系列。请与X3的照片一起观看下面的照片。

展台没电，仅供参考

宝马3系前排座位对笔者很不好。问题如下。

坐垫太水平，坐垫前半部分

分几乎没有支撑，拉长的腿托能碰到小腿肚但是和大腿之间最大有将近两厘米的空隙；

② 座椅材质硬，臀部下方几乎没有弹性，加之3系本身悬挂行程就有限，M套装版本又配备了大轮毂，十公里良好路面驾驶结束后会腰疼；

③ 剩下的问题其实我也不清楚，反正怎么坐怎么不舒服。

但是38号美系性能控给3系的评价是“可以满足需求”，原因是什么呢？

经过分析以后主要还是坐姿习惯和每个人身材差距的问题。3系的方向盘可以调的非常靠后，这点要提出表扬，至于我前面提出的坐垫前端挨不着腿的情况对于38号是不存在的。分析38号坐姿可以看出他倾向于将膝部放的更低，膝盖的垂直高度还要低于方向盘下沿1到2厘米。可见他的坐姿膝点更低，可以完美适应宝马3系的座椅。

那么问题来了，为什么不把座椅向后调呢？首先笔者的臂长对相比于身高而言是比较短的，如果将座椅后调至可以让膝点落在座椅上，那么我就只能用手指够到方向盘了。其次是个人更加倾向于调高座椅前沿，利用座垫倾角来抵消减速时身体对座椅的滑动趋势。如果将座垫调的更加水平则更多将依赖于衣物和座椅之间的摩擦力来抑制滑动趋势。

再举一个例子，38号评价为“方向盘高且离驾驶者远”的5系对笔者来说却刚刚合适。5系的坐垫倾角可以将坐垫前沿抬得很高，可以满足大腿小腿之间更加小夹角的需求，而38号则需要将座垫前沿调低以满足他驾驶时腿部的习惯，导致座椅更加靠后，从而造成了离方向盘远、后排腿部空间小等一系列问题。（当然还有5系座椅靠背比较厚的原因）

补一张我在开宝马3系时的实际坐姿（灵魂画手，理解万岁），而养成这个坐姿也是有原因的，因为个人身材原因，几乎市面上所有车型的方向盘都必须拉到最靠近驾驶者的位置才能控制好方向盘。比如14代皇冠使用手动方向盘调节的车型上，如果要伸直胳膊握住方向盘的话则会导致靠背上半部分无法贴合（电动调节方向盘车型有所改善），如果帖和靠背就会根本摸不着方向盘。而在保时捷911上则完全不存在这个问题，方向盘甚至都不需要拉到最靠后的位置。原因是911的座椅和方向盘调节范围非常大，可以同时满足绝大部分人的需求。

补充：笔者的驾驶姿势调节过程是首先调节座椅前后位置，膝盖夹角合适后调节坐垫前沿贴合大腿，通常是座椅高度最低，坐垫前沿最高。另外人机工程学设计有95%原则，即为满足身材数据分布正态分布中95%人群的需求。而在宝马3系中明显我属于5%，在5系中38号属于5%。

说起来还是挺对不起《人机工程学》老师的，身上那么多乱七八糟的点名字基本忘光了，以上所说的名词和概念不保证100%正确，大概意思希望大家能够理解。

那么跑题跑了这么多是为什么呢？

X3的前排座椅表面上和3系的没有差别，都很硬，坐垫形状也基本相同，但是X3的座椅相对于地板的基准高度全面提高，坐垫前沿的最大高度提升幅度更大，虽然又带来了坐姿偏高的问题，但是现在起码可以坐舒服了。市面上几乎所有同平台的SUV和轿车都是用类似的人机工程学设计方法，简单讲就是轿车上躺着开，占用轴向空间大；SUV上立着开，占用纵向空间大。这也解释了为什么A0级轿车坐姿一般都比较高，其他级别同轴距SUV车型后排腿部空间更大的现象。（也不绝对，实际效果也跟空间利用率有关，Q5L就是一个非常好的反例）

而人机工程学部分要表达的观点不仅仅是“X3前排人机工程学宽容度不错”，更多的是告诉大家人机工程学的好与坏对个人而言是有主观性的，任何人的评价都不能代表你自己的实际感受。

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3. 日常使用

日常使用对于绝大多数车来讲都不是问题，基本的载人载物需求在其定位范围内至少都能达标。而这次单独将宝马X3的日常使用拿出来讲的原因也很简单，SUV更加强调实用需求，而这方面宝马X3做的并不好。

先从前排说起，笔者认为宝马的内饰功能性优先于造型设计，虽然内饰氛围和豪华感和同价位的奔驰E级和宝马5系相差甚远，但是按键、显示屏幕的排布实际上是BBA三家品牌里最好用的一个。以中控屏幕为例，奔驰GLC的屏幕不仅小，而且大黑边显得非常廉价；奥迪Q5L的双屏逻辑将仪表放在了更加重要的位置，但是实际的仪表位置、逻辑和易用性比较差。而宝马的数字仪表可读性非常好（普通模式下），近乎于和机械仪表一样的水平，仪表位置也相对奔驰和奥迪更加合理；中控屏同理，奥迪Q5L由于驾驶者相对于中控的位置过高，中控台上的信息总需要低头看，易读性不佳。美中不足是宝马的空调位置有一定的缺陷，操作按钮和屏幕都挤在一个狭长的区域里，而且位置有些靠下，简单操作还好，如果调节风量和出风口的话就会显得比较麻烦。

宝马的仪表也有小毛病，运动模式下的易读性不如普通模式，由于表底采用暗红色和红色显示刻度，颜色对比不明显，指针为了给档位显示让开位置变得十分难找。挡位显示很明显，笔者认为如果改为手动模式下不显示M，在D挡下显示小D加大数字会好很多。和奔驰相比宝马的运动模式仪表显示总有一股矫枉过正的感觉，说到底还是普通模式最好读，毕竟宝马手动换挡的响应要远好于奔驰，档位显示就显得更加次要了。

不过中控台正下方的储物格和杯架位置倒是蛮使用的，USB接口也没有藏起来，比奔驰不知道高到哪里去了。

另外前排座椅指向感觉和M2有些类似，有点歪，驾驶员座位有些面向右边，副驾驶面向左边，不知道是不是我的错觉。由于中控台的设计合理，驾驶员右腿空间比奔驰GLC好，不存在被中控抢空间的感觉。

前排这么挑毛病有些吹毛求疵了，X3最大的问题实际在后排。

X3是我见过这个级别SUV上下车最困难的一个，本身后门开口就不大，轮眉上方又削去一块。这还没完，车门板下沿过厚，座椅底座相对于开口又有些靠前，所以留给你挤进去的空间就不大了。下车更困难，要先往前蹭，蹭到一半发现腿部空间不够了，然后蹭着C柱密封条把上半身带着左腿挤出来，接着往外一跃左腿才能着地。别以为这就完了，把右脚提出来的时候八成还要被门槛或者车门内饰板卡一下。看来进出X3的后排不仅是个技术活，还是熟练工种。

造成这个问题的主要原因是门框设计。门框开口不够大，C柱太靠前，车内到车外要迈过一个挺大的门槛。此外加上车门储物格太宽，这一套下来让X3后排体验大打折扣。而这些问题同时也导致后排横向空间小，座椅较窄的问题，小改款看来是解决不了了，等换代再看吧。

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4. NVH性能

首先在震动隔绝方面宝马X3确实比3系要好一些，悬架行程感觉有所提升，但是对于SUV来说还是偏短。前排由于正好处在前后轴中间位置，所以实际滤震感受在同级别非常不错，虽然和舒适型选手相比略微偏硬，但在铺装路面上的所有震动都能一次解决，非常好。

后排相对就比较受罪了，明显感觉后桥的弹簧和阻尼都比较硬，小震动过滤和前排体验有较大差距，大震动来临时如同被处刑，罪魁祸首除了后轴避震调校较硬之外还有同级别最硬的后排座椅和不合理的坐垫形状。

噪音抑制方面前排尚可，前排和3系基本处在统一水准，后排依旧很折磨。由于试驾车型为X330运动套装，额外加装的运动排气声音从后窗侧玻璃以及行李箱地板清晰地传到后排乘客的耳朵里。实际上怠速时车外噪音难听，此时后排对于排气噪音的隔绝尚可，但是发动机在低转速较大负载加速时会有低频的隆隆声在后备箱里回响，不确定是共振还是其他原因。速度到80以上后风噪没有显著增加，但是路噪很大，坐在右后的位置能清晰地听到轮框里的“沙沙”声，不知道是轮框兜风的噪音还是轮胎本身的噪音。但是可以肯定的是后排隔音效果类似于甚至不如丰田RAV4。

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5. 驾驶感受

前面说的基本上都是缺点，到这里终于要说说X3的优点了。

先说结论，X3的驾驶性绝对是同级别的第一名，优秀到什么程度？简单来讲就是接近3系的水平。

方向盘手感好评，阻尼和回正力都比较线性，指向精准，低速转起来也不累胳膊，高速阻尼增加稳定性很好。油门踏板和变速箱的沟通很到位，踩到什么位置降几挡很快就能掌握，动力响应比较迅速，在同级别当中属于上游水平，优于QX50，和可以跳挡的Q5L不分上下，主观感受要略快与Q5L。

手动模式下换挡反应快，换挡速度和Q5L类似，不快不慢，并且每一次换挡都能做到平顺，大油门收油瞬间也不会有顿挫的情况发生。发动机涡轮迟滞也不明显，基本上可以忽略，高转速的扭矩衰退到5000转都不明显，到5500转换挡比较合适，加速性能非常优秀。

操控性能由于场地限制不能完全测试，但是主观操控感非常好，方向盘对于路面坑洼的反馈恰到好处，车身对于转向输入的响应也是同级别最好水平。掉头时感觉稳态车身姿态抑制也非常到位，可以感觉出不是弹簧硬顶着不让侧倾，更多是悬架几何做出的贡献。

综上，X3的驾驶感受在同级别中是当之无愧的第一，但是很可惜仍然到不了3系的水平。

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6. 购买建议

这是最让我难过的一点，X3的驾驶性对于一辆SUV来讲已经非常好了，但是又有谁会为这一点放弃其他产品力呢？要说动力，320的加速跟X330相比只慢了不到0.5秒，330的加速比X330快将近一秒，即使是加长版330后驱版都要比X330快半秒。要说操控性，X3真能比得过3系吗？

而就乘坐和空间来看，我会毫不犹豫地选择3系加长，后备箱空间X3不见得能大多少。前排座椅的问题我真的可以忽略，相同动力水平差价将近20万，难道需要用20万换个更好的前排座椅吗？

X3和3系相比，唯一的优势可能也就是通过性了，而这点微不足道的通过性真的有那么重要吗？加上全面运动化的底盘调教，走烂路体验和上刑估计也没有什么区别。换个角度，如果比3系好一点的通过性对你真的很重要，那为什么不选择汉兰达，或者即便是QX50甚至是奔驰GLC这样底盘更加舒适的选手呢？

如果你想要舒适一些或者均衡一些的车，或者干脆没什么要求，530Li豪华套装低配强加15000的装饰，47万也绝对足够落地了。笔者甚至还见到了530Li运动套装高配特价三个月库存车裸车只要42万就能拿下，还不用加价。所以，到底有什么理由去选择X3呢？

作为一辆SUV，绝大多数竞品都选择去追求Utility（实用性），唯独X3选择去追求Sport，我是该说X3一枝独秀呢，还是该说宝马脑筋不知道拐弯呢？

那么总结一下，什么样的人会买X3：

预算35万到50万，就想要一辆宝马的SUV并且看不上X1、X2这种“前驱伪宝马”；（这种人可能占了大多数）

就是想要一辆开起来超级凌厉的SUV，并且对舒适性没什么要求；

预算35到50万，没试驾，也没往5系里坐，看着X3“虎”就买了；

日常通勤路线路况不好，觉得很需要一辆有“越野能力”的SUV，还特别喜欢宝马品牌；

对X3不知道有什么特殊情节；

对不起，想不出来了。

（笔者去过不同地区的两家广丰4S，两家不约而同的连汉兰达的试驾车都没有，想买要加价）

中国的机动车与人口比值很低，绝大多数SUV消费者都是为了看上去更大的空间和更强的载人能力或者通过性能去选择SUV（都不见得用得到），而宝马X3恰恰又是同级别里这些方面产品力最差的一位。昂贵的车价分给了行驶系统和利润，真的让人感到唏嘘，明确自己消费需求的消费者又有谁会去选择宝马X3？

X3是一辆好车，新款在街上的能见度也越来越高，实际销量也没有我估计的那么惨。但是至少有一点可以确定，X3如果能更加偏向于舒适性和空间设计，销量相比现在只会更多，不会更少。

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剑走偏锋，一款令人费解的好产品

总评：三星

操控：四星

性能：四星

内饰：三星

实用性：二星半

价格：二星

PROS:

50万内最佳Hong Kong记者用SUV；

宝马牌SUV，开着倍儿有面儿；

前排能比3系舒服点；

行李箱能比3系大点。

CONS:

买动力更强操控更好舒适性差不多的3系能省下十几二十万；

少花几万块可以买到动力同样强劲但是空间更大更豪华舒适度爆表的5系；

后排要命；

价格要上天，真想买的话等优惠吧，高配优惠十万我看凑合能买。

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