【宝马三系l6皮带安装图】宝马新的B58直列6缸机：请详细说明比N55进化了多少。

过去的十年是汽车工业的另一个黄金十年。发明了很多有趣的技术。8速、9速、甚至10速自动变速器、涡轮增压、电动车、氢燃料电池、自动驾驶、LED自动前灯等。

其中宝马以涡轮增压技术开创了一个新时代，从划时代的N54、后续的N55、N63、N20到新的B系列发动机(B37/38、B47/48、B57/58)。

本世纪初，汽车工业上有——人对发动机动力越来越饥渴。那时，6缸机器仍徘徊在200马力，300马力是V8/10/12等高端发动机的领地。

在低价汽车领域发起“马力战争”的第一家汽车制造商是日产。2001年发布了搭载VQ35DE V6发动机的IFINID I35，这是入门级豪华轿车中第一辆动力超过250马力的。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，)从那时起，宝马压力很大，不相信时间线。

2001年末：日产VQ35DE V6、255惠普(2002年款infinidi I35)

2005年1月：日产VQ35DE V6、300惠普(2005年日产350Z 35周年纪念版)

2005年1月：丰田2GR-FE V6、280惠普(2005丰田亚洲)

2005年4月：丰田2GR-FSE V6、306惠普(2006雷克萨斯IS350)

2005年4月：宝马N52 L6、255惠普(2006宝马330i)

日产VQ35DE V6

可以看出宝马很尴尬。丰田的2GR不仅马力更大，扭矩也更强，——3.5位移376牛米，即每升107牛米。升力扭矩是自吸收发动机的一个非常重要的指标。汽车制造商的R&，因为它与发动机的充电系数直接相关；表示d实力。与2GR-FSE相比，最高性能的3.0L N53度为320雨米，升力扭矩为106雨米。

N53还引进了稀薄的燃烧技术，但要知道2GR-FSE不是这样。这表明丰田的自吸发动机研发能力更强。

丰田2GR-FSE

作为对丰田2GR的反击，宝马第二年推出了N54双涡轮发动机。其实宝马秘密开发N54已经很多年了，玩得更多，走的是完全不同的路：涡轮增压。宝马的失误是过于贬低竞争对手，最终不得不仓促出战N54。

由于时间太紧，N54的某些方面有缺陷。三年后，宝马公布了继任者N55。当然不是完美的。其开发正好遇到了2008年的金融危机，尽管N55有了很大改善，但还是能看到资金短缺的线索。(大卫亚设)。

宝马N54

与N54/55相比，B58有两大改进。

1.B58是封闭式气缸，N54/55是开放式的。

2.B58是水冷中冷器，N54/55是涡轮。

封闭式气缸体

首先，我们来看一下B58的封闭式气缸体设计。它本质上比敞开式气缸体强度强，因此更适合高负荷和高压情况。这就解释了M3/4的S55发动机为什么基于N55改为封闭式气缸，宝马为什么不把N54/55的动力提高到340马力以上，3354根本无法承受。

B58在结构上更坚固，但也有短板。例如，制造成本更高。冷却剂流量也有限，宝马专门设计了热量管理模块。另一方面，开放式设计也不是不好。它更轻，更容易冷却，因此更适合罐子压力没有那么高的设计。

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▲N54

▲B58

N54/55采用铸铁缸套，B58则不同：它用的是一种叫电弧喷涂的新技术，是等离子喷涂法的一种，在缸体表面喷上一层0.3mm薄的钢膜，也就无需再用缸套了。而这么做最终是为了减重。

等离子喷涂以前是很新奇的技术，GT-R、LFA都有应用，如今成本已经大大降低，连福特的EcoBoost引擎也在使用。

▲电弧喷涂

你会发现宝马大部分直列六缸机都是长冲程的，B58也是如此。它的缸径和冲程分别是82 mm 、94.6 mm。这么设计不是为了更强的低扭，而是出于封装的考虑。宝马要是采用短冲程，为了保证排量不变，它的缸径就要更大，由于气缸排成一列，引擎就会变得过长，最终很难放进引擎室，不然就得加长车头，这对很多车型来说是没必要的。更关键的是，缸径变大，曲轴也跟着变长，其强度也会变弱。

▲B48气缸

再者说，长冲程对涡轮机也有利：由于涡轮迟滞，引擎处于自吸模式时，扭矩越高越好，这将给予司机更快的油门响应。

看起来B58的封闭式设计让宝马花了不少钱。但通观全局，就是另一回事了，因为B58并不是一个独立的产品，而是宝马全新B系引擎中的一份子。B系引擎采用模块化设计，不论是汽油还是柴油机，都采用一样的缸径，一样的冲程，甚至是一样的缸体。因此，所有引擎可以均摊设计和制造成本，最终降低总成本。

水冷式中冷器

几乎所有“正经”的高性能涡轮机都采用水冷式中冷器，因为它更高效，也更稳定。对B58来说也是如此。

▲B58，高亮部分是中冷器

B58的水冷式中冷器集成于进气歧管充气室，后者位于引擎顶部，缸盖下面。进气不再需要像N54/55那样连接中网的中冷器，如此紧凑的设计有一大好处：进气道显著缩短，这提升了油门响应速度。

▲B58 VS N55

还有其他细节表明B58是高性能引擎。比如它的曲轴是锻造的，比N55的铸造件更坚固，此外B58的活塞连杆也同样是锻造的。

▲B58曲轴

细节改进

除了上述基础升级，B58还有许多出色的设计，同时它们不应被孤立看待，而是一个有机整体。下面简要介绍这些改进。

【热管理模块】

上文提到过，B58的封闭式缸体导致冷却液流量受限，使得引擎冷却系统的工作环境更加严苛。

▲B58热管理模块

▲高亮部分是热管理模块的驱动皮带轮

因此，宝马在B58上设置了一套“热管理模块”，它由曲轴通过一根蛇形皮带机械驱动。模块内部，冷却液流速由旋转阀来调节。上一代宝马引擎用的是电子泵，长时间使用容易出故障，现在的机械式冷却泵就没有这个问题。不过，引擎关闭后涡轮依旧高温，为了搞定这种情况，宝马为涡轮添加了电子水泵。

【引擎质量分布优化】

N54/55引擎上，交流发电机、空调压缩机、正时链条和机油滤芯集成在引擎前部，因此引擎的重心趋于前倾。

B58的设计则不同，它将滤芯及其散热器，VANOS正时链条置于引擎背面。这对质量分布有好处，代价是维护和修理不怎么方便。

▲机油滤芯位于后部

虽然机油滤芯盖藏在引擎室深处，但还不难找。可VANOS系统维护起来就非常麻烦：它位于引擎右后侧，离挡火墙极近，不把引擎整个拆下来是碰不到它的。因此，对于过了保修期的340i车主，只能祈祷它别出事儿了（然而宝马工程师已经算好了这一切……）

▲VANOS

由于正时链条运转时会有噪音，宝马在缸盖和挡火墙之间设置了一层隔音棉

【Valvetronic系统和节气门体】

VANOS负责气门正时调节，Valvetronic则充当节气门体，用于控制气门升程。N55的Valvetronic是第三代，B58上的是第四代。工作原理并没有本质不同，B58的Valvetronic系统主要差异在于，它将伺服电机从气门盖中移出，并将其放置在缸盖顶部靠右侧。这样的设计带来两大好处：一是显著压缩了安装空间，二是降低了引擎整体高度，从而降低了引擎重心。

▲亮部分是Valvetronic伺服电机

理论上讲，有了Valvetronic系统，节气门体就没必要了。不过，B58依然安装了节气门体，在中冷器入口前面。它的作用是：1.当引擎负荷突然改变，Valvetronic机构可能没法那么快适应新工况的需求，节气门可作为过渡手段；2.曲轴箱通风系统需要一点真空；3.节气门体可以充当Valvetronic系统失灵后的候补机构。

▲高亮部分是节气门体

【供油系统】

B58供油系统最大的改变是，每个燃油喷射器都直接用螺栓固定在油轨上，而不像N55那样通过高压管线供油。这样做的好处是压力损失更小（路径越长损失越大），压力控制更快一些，也更精确。

▲燃油喷射器用螺栓固定在燃油导轨上

B58沿用了电磁阀喷油器，而不是更昂贵的压电式喷油器，后者应用于初代N54和现款N63引擎中。不用的原因是，美国的汽油含硫较高，会让稀薄燃烧技术失效。（个人认为这是胡扯）

▲B58电磁阀喷射器

【涡轮增压器】

B58和N55一样采用双涡管设计，但尺寸更大。相比于N55上的，B58的涡轮直径大了6%，叶轮直径也增大了10%，因此B58增压能力提升了20%。

▲B58涡轮增压器

从下面的官方功率/扭矩曲线图可以看出，功率输出在5000RPM之后有一个平台期。这很可能是人为限制造成的，任何“不受约束”的功率输出都应该是平滑的曲线，而不是这么生硬的平台，这表明B58会有一个高功版。（2016款340i推出M性能套件，将B58的动力参数提升至355马力和502牛米）

▲B58 vs N55

B58的涡轮增压器配备了一个电控泄压阀，不同于N55，后者采用一个真空电磁阀增压控制系统。不过，在340i上，由于涡轮会产生高温，宝马为电控元件设置了隔热罩。

【引擎控制单元（ECU）】

宝马的传统是把引擎ECU放在引擎室中。N55 ECU放在进气室下方，因此，它能被进气冷却。而B58的ECU移出了引擎，置于驾驶侧的塔座上。请注意，ECU周围的电插头/插座没有密封，在各种天气因素的影响下，其可靠性存疑。

▲B58的ECU

▲ECU位于进气歧管驾驶侧塔座之间

结论：

B58代表了宝马最新的引擎技术、全新的架构、设计理念和运行方式。封闭式缸体设计和水冷式中冷器让它完全超越了前代N55，拥有前所未见的快速油门响应，油门迟滞是如此的微弱，以至于在日常驾驶中几乎感觉不到，你只能通过手动模式去感知它。

有了B58，宝马终于找回了350马力六缸机战场的入场卷，可与奔驰M276 DELA30,和奥迪新款3.0T V6展开贴身肉搏。

编译｜休不眠

原文｜youwheel