【双边排气管机车摩托车】2021铃木“梅”下野副词试驾，司机的心永远不会老。

第一代游隼拥有超过每小时300公里/h的时速，被称为表面上最帅的游隼，很难向所有骑士的心致敬，掩饰兴奋！今天，具备更多电子控制技术的第三代下野副词鹰来了。虽然比第一代和第二代更容易上手和控制，但其力量和速度仍然存在。那仍然是非常有趣的下野副词“梅”！

今天要试驾一下这位黑色铃木第三代下野副使宋骨梅！限制速度后，猛禽更有科技含量。

有人说猛禽比猫和狗更难驯服。因为充满野性。曾经是世界上最快的市售机车的SUZUKI Hayabusa猎鹰是过去称霸双轮系的直线加速王。现在发展到第三代的限速政策略有收敛，操纵变得更加容易，但仍然掩盖不了充满“暴力美学”的基因。

拥有1，480毫米轴距的第三代Hayabusa现在像中长期趋势一样，还增加了很多电气控制技术，除了安全考虑外，还需要承受封存的300公里/小时的速度，以提供与汽车一样的乐趣，因此车身结构需要付出很多努力，所以第三代Hayabusa仍然继承了第一代Daia车架，是刚性族，也是SIRS-高级动力选择系统、10级跟踪控制和3级发动机

这些功能都在左手柄的功能键上，用手指按压就可以完成所有设置，是直观的、人性化的设计。传统的指针仪表抓住了我的心。看到指针这样转动，我很兴奋。TFT位置显示读数清晰。即使在大太阳下，由于反射，所有信息也看不清。很好。对老安子一点都不友好。

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Hayabusa是超跑是仿赛与巡弋的跨界综合体，分离式把手与单座(前后座高低分离)、导流罩俨然就是仿赛的标配，双边排气管却像巡航的设计，但不论怎样，总之要说Hayabusa是重机界的标杆也不为过，如果以四轮来定位就像GT，很冲很猛却又很舒服好开。整体造型仍维持鸟禽类的形态，车头鸟嘴处设计变得更锐利，为了空气动力学整辆车由外壳将车架包得紧紧的； LED前后灯组的装饰很具科技感，甚至头灯内还有个「隼」字；双边各一的排气管配置增添视觉巨大感不说，也更具有平衡性，这或许也是强化高速下稳定性的秘诀之一。

驱动这只巨禽就是那水冷四冲程直列四缸的1339c.c引擎，188hp/9,500rm马力和15.2kgm/7,000rpm扭力输出，对参数迷来说恐怕不够，毕竟现在动辄200hp以上比比皆是，川崎都有H2R这样的怪兽出现了。

第三代隼加速0-100km/h仅用了3.2秒，极速被限制在299km/h了；六档分明，如果你在市区开顶多用到一档，一档能拉到百几时速了，你说在市区还能开多快。

每个档位能让排气管和引擎声浪不一样，这简直就是个单人乐团，我也像调皮的男孩那样兴奋地爱不释手（当然放开手滑行我也可以）。座高只有800mm有身高上的限制，否则停等红绿灯时就必须踮脚尖，那真的是有点辛苦。至于低趴的骑乘姿势倒也还好，姿势恰好介于街车和仿赛车之间，前档风镜面积不小，够我直线加速躲藏在里头。

骑着隼在路上会让骑士变得虚荣，Hayabusa真的会吸引众人的眼光，是的，比一般的重机要更吸引人。

这台猛禽也并非全然没有缺点，为了造型与空气动力学，把车身包得紧紧的，市区骑乘久了发现热气会从座垫底下窜到大腿内侧，如果是低温的冬天绝对是最佳暖气，但在夏天…那可是非常受罪，当然这可不是我个人的感受，用热像仪来检测，结果就是座垫底下温度最高。不过你要清楚的是，Hayabusa隼生来就是为了飞翔的，在高速下热气才会被吹走！

在市区慢悠悠地用一档开隼？你还不如开小电驴吧。

隼超过3.0m的回转半径不算小，以跑车来说Hayabusa的尺码并不娇小，应付狭窄道路可就没那么灵活；264kg的车重停车移车的时候就有点吃力了。

分离式把手本就是高性能猛禽的标配，但低趴的骑乘姿势对于40岁的我来说有点不友善了，但不至于腰酸背痛，只能说岁月催人老，人真的要服老，这不是隼的错，错在时光会让骑士变老。

但，骑士之心永远不会老。我想在70岁的时候我仍要骑着隼，飞翔在夕阳的霞光之中，连风都没能追得上我！