【机车减震动画】[机车知识]摩托车减震知识

不久前介绍了减震的分类和基本原理。今天我们来谈谈摩托车减震的高级性。喜欢研究的话可以看。(大卫亚设)。

今天，后方中央减震几乎是最常见的，但传统的双重减震设置主要用于复古车。1974年出现更长旅程的后悬架后，单次减震也更加容易实现。为什么要开发减震技术？几十年来，美国的摩托车仍然采用刚性框架结构，也就是我们说的硬尾巴。但是，随着高速公路的改善和速度的提高，后悬架成为提供底盘稳定性的必要条件。使弹簧上下摆动，使机头和底盘不受干扰。

后部减震具有两个基本功能。弹簧刚度支撑摩托车后部的重量，提供制动，控制悬架上下振动。制动是受控的摩擦力，在悬浮运动中起到吸收能量的作用，如果没有阻尼器，弹簧在每次碰撞后都会继续跳跃。

早期阻尼器通过干摩擦工作，但活塞运动不稳定。现代阻尼器是线性工作的，因为它由充满油的气缸和连接到悬架的可移动活塞组成。悬挂运动驱动活塞，活塞通过限制孔来回泵油。这样，悬浮运动的能量就会转化为阻尼流体的快速流动，从而释放热量。使用过程中后压缩运动产生的温度是悬浮运动消耗的能量。

阻尼器活塞移动时，前压力较高，但后低压会拉动或共和阻尼油。为了防止共和区域形成负压，制动油由蓄能器活塞后面的气体加压，其气缸是当今最常见的阻尼器设计的“手枪式握把”。

它是一个简单的固定阻尼孔，尺寸可以在低速下工作，随着速度和阻尼器活塞运动速度的增加，它不能快速压缩或刚度。这是因为流体通过固定孔所需的压力随着速度的平方而上升。也就是说，如果给定的洞以每小时3英里的速度提供适当的制动，速度增加一倍，阻力将增加4倍，阻尼器将在60英里/小时内僵硬。电阻的急剧增加被称为“孔限制”。

为了避免孔限制，发明了可变孔，随着它们之间压力的增加，孔变大了。简单的方法是在阻尼活塞上钻几个孔，用薄垫圈覆盖，然后用弹簧支撑垫圈。活塞通过流体移动得更快时，上升的流体压力会使垫圈更加抵抗弹簧，从而降低随着活塞速度增加制动力的速度。使用可变孔可以保持与活塞速度成比例的阻力。

今天最常用的方案是使用钢制垫圈，通过活塞或阀体盖上洞。夹在内径或外径上，由阻尼器活塞驱动的流体压力会使垫圈稍微偏转成圆锥形，从而导致流量在垫圈的自由边下流动。可以将其他垫圈和垫片的序列堆叠在垫圈上，以生成各种阻尼-力-速度曲线。这是最重要的垫圈堆叠，也称为垫片堆叠，因此在悬挂设计中经常提到。阻尼力必须与冲击弹簧刚度成正比。否则，刚性弹簧会影响阻尼，反之亦然。

悬挂运动的两个方向是压缩和拉伸，压缩后悬挂延伸时会发生回弹。多年来，阻尼器在压缩时很少提供制动力。因为限孔压缩阀可以在冲击压缩时轻松地将摩托车向上支撑，从而减少冲击期间轮胎抓力的损失。工程师自1978年以来学会了“软”压缩阻尼后，它变得实用、易于使用。

(从左到右):两个阀门、垫圈堆、升降弹簧和瓶盖。底部、阻尼活塞、紧固螺母和顶部弹簧中间部分、钢内外(螺纹)管道都有阻尼杆密封和橡胶凸起。然后预先固定阻尼条及其U形夹，上面有调节器。右上角的蓄能器盖、悬挂弹簧和底部轴环。

多年来，回弹垫圈栈一直在阻尼器活塞上，压缩垫圈流入蓄能器，远程安装在柔性软管的末端。流量控制压缩只是阻尼杆进入气缸时移动到阻尼杆的小流体体积。今天，活塞通常很坚固，通过安装在气缸外部的垫圈堆推动几乎相同的压缩和回弹流体体积(例如，减少hlinsTTX冲击)，便于调整和维修。随着时间的推移，通过阻尼元件的流动通道变得越来越线性。

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