【大众甲壳虫轮毂孔距】蓝白螺旋只为驾驶而来？全面还原一个真实的BMW宝马发展史…

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在国人眼中，特别是短视频平台崛起的今天，来自德国的“MBA”(MERCEDES、BMW、Audi)似乎已经成为“世界最强的三大汽车品牌”，但这种骄傲不仅不公平，而且可以说是无知盲目崇拜的结果。

BMW AG，公司全称是Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft ，官方认可的成立时间是1916年3月7日，不过中间的故事就较为复杂了。

1913年由Karl Rapp（卡尔.拉普）在慕尼黑成立的Rapp Motorenwerke GmbH（拉普发动机有限公司），主要生产飞机发动机；1916年，Rapp生产的飞机发动机已经稍有名气，但依然没有获得来自军方的订单，而正在此时，一位名叫Franz Josef Popp（弗朗茨.约瑟夫.波普）的奥地利人发现了这家公司，并说服了巴伐利亚陆军及奥匈帝国海军，通过Daimler公司获得了Rapp发动机的许可证，以波普也以军代表的角色到了Rapp公司监督生产。期间，他更邀请了之前在Daimler的同事、发动机工程师Max Friz（马克斯.弗里兹）加入并开发出了BMW IIIa型飞机引擎，这颗引擎的诞生令战斗机的性能大幅提升下，也让创始人Karl Rapp被迫于1917年4月离开管理岗位，波普被董事会任命为总经理。

Karl Rapp离开公司，更名为 Bayerische Motoren Werke GmhH（巴伐利亚发动机有限公司），产品依然能是飞机发动机机；1918年8月13日公司再次更名为BMW AG。第一次世界大战结束后，BMW AG在凡尔赛条约下，不能再生产飞机及相关产品，并走向消亡。1922年，公司其中一位股东Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼，持股33%）离开了已经变成农具厂的BMW AG，并花了7500万马克购买了BMW的商标；之后他去了BFW、即Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂，该公司由四冲程发动机的先驱研究者及率先完成实用化研制的Nikolaus Otto（尼古拉斯.奥托）的儿子Gustav Otto（古斯塔夫.奥托）所拥有，并在1916年3月7日成立，随着Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼）加入后，随即重新启用并更名为BMW。所以，最早成立的Rapp Motorenwerke GmbH与目前官方所遵循的公司起源是完全没有关联的两家公司，今天的BMW AG更多的是师承于奥托那一脉、与Daimler AG的两位创始人在同一座庙里修炼的师兄弟关系。

图：Karl Rapp（卡尔.拉普），1904年至1907年间在Daimler汽车公司的技术办公室工作，后转投意大利的Zust汽车公司，1912年加入Flugwerk Deutschland GmbH飞机公司，但该公司于1913年4月破产，离开后，便自行创办了Karl Rapp Motorenwerke GmbH。

图：Franz Josef Popp（弗朗茨.约瑟夫.波普）被冠以“BMW AG第一任总经理”也是有故事的，1922年，他负责协助Camillo Castiglioni将原来的巴伐利亚飞机公司的专利、设备、人员转移到新的巴伐利亚发动机公司名下，并被发动机公司再度委任为新的BMW AG的总经理直至第二次世界大战。

图：Rapp-Motorenwerke早年的业务确实就只有飞机发动机，其他的都是副业，而且在第一次世界大战期间是公司得到了发展，但所谓成也萧何败也萧何，作为战败国的军火供应商，下场可想而知。

图：1918年时的Bayerische Motoren Werke工厂，但在第一次世界大战后，这里的产品主要是铁路和日用消费品，跟什么飞机、发动机已没有太大关系。

图：如果按照今天宝马官方给出日期为1916年3月7日作为成立日的话，那么宝马的创办人应该是Gustav Otto（古斯塔夫.奥托），他是尼古拉.奥托的儿子，而高特利.戴姆勒和威廉.迈巴赫又师承于尼古拉.奥托，这么说来，今天的Mercedes和BMW，是师兄弟关系了！

图：Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂的前身就是古斯塔夫.奥托创办的飞机公司，该公司于1911年被他买下，1916年初破产，Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼）加入后，同年3月7日更名为Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂，才有了今天的BMW AG。

图：当然不能把今天BMW AG的重要缔造者忽略了，经历过一番眼花缭乱的资本操作后，这位意大利商人Camillo Castiglioni最终成为了新BMW品牌的创始人。但因为是犹太人的身份，即便是跟墨索里尼和希特勒都有不错的私交，二战期间也只能移居瑞士，后期甚至冒充成修士躲避战难，二战后回到意大利并一直在为追讨那些非德国的资产而奔忙，1957年在罗马病故。

捋顺了关于新旧BMW的关系后，后面的发展才能清晰，BMW的品牌重新开业后，过去在老BMW的工程师们纷纷重回队伍，当中就包括了曾经开发过BMW 3型飞机引擎的引擎工程师Max Friz，1923年，在获得资金注入后的巴伐利亚飞机制造厂开始着手研发摩托车引擎，并使用在BMW的第一辆摩托车R32上，它采用水平对置双缸设计，486cc，最大马力8.5匹，此发动机一直使用到1969年。虽然笔者也是半个摩托车爱好者，但这个号是说汽车的，关于宝马摩托车的话题日后肯定有机会聊的，绕不开的。

图：1923年推出的R32是BMW第一辆摩托车。

1928年，摩托车业务也算是顺风顺水之下，BMW公司进军汽车领域，他们看上了Automobilwerk Eisenach艾森纳赫汽车公司（AWE），该公司成立于1896年，原名叫Fahrzeugfabrik Eisenach公司，当时主要产品是自行车和军火；1898年开始获得法国Decauville授权生产汽车，成为了德国继Benz & Cie和Daimler之后的第三家汽车公司，1904年，创始人Ehrhardt家族因为投资失败等原因退出，公司更名为Dixi汽车公司，但第一次世界大战后的1920年，更名为 Dixi-Werke AG，但因要支付战争赔款而陷入困境，被迫与飞机制造商Gothaer Waggonfabrik AG合并，1927年获得英国Austin（奥斯丁）汽车的授权生产Austin 7型。1928年11月，BMW从Gothaer Waggonfabrik手中购买了Dixi，并接管了他们在艾森纳赫的厂房。接管Dixi后，宝马并没有马上对车型产品进行更名，而是先熟悉了Austin 7这款车的来龙去脉及生产工艺，随后到了1929年才更名为BMW 3/15，即15匹马力要交3匹马力税的意思；随后在1932年推出改进了发动机的3/20车型。

在促成并完成BMW AG收购Automobilwerk Eisenach艾森纳赫汽车公司后，1929年，由于自身经济问题，Camillo Castiglioni将所持的宝马股份卖给了一个德国三家银行组成的财团，而这些股份最后落到了德意志银行的名下。至于这些股份及相关操作是如何在1933年之后落到昆特家族手上的事情，在公开资料里找不到，估计也就只有BMW AG自己的档案里有答案了。

图：这家德国第三家成立的汽车公司的第一款车型是法国Decauville授权生产汽车。

图：1929年Dixi开始更名为BMW，在艾森纳赫工厂里这批则是1929年款的3/15 DA2开蓬三座版车型，而在宝马博物馆里也展出了一台1930年的3/15PS，也是刚从Dixi改名BMW之后的产品，它骨子里其实还是一辆Austin 7 DA左驾版。

图：更换了改进型发动机之后的BMW 3/20，引擎更名为M68。

图：在欧洲的城市展厅销售模式最早出现在法国，后来陆续被各大车厂采用，作为当时新晋汽车品牌，宝马很快也有了自己的展厅。

二战前BMW的汽车产品并不算多，而且很容易记忆，刚才说到由Austin 7发展出来的系列属于四缸引擎系列，1934年推出的BMW 309接替了3/20成为四缸机的接任车型，引擎排气量845cc，可发出22匹马力，两年的生产周期里合共生产了6000辆。而在309推出前，宝马汽车第一任总经理Franz Josef Popp（弗朗茨.约瑟夫.波普）已经完成了一个仍被传为佳话的合作。

1931年，Daimler与BMW达成了一项合作开发协议，帮助BMW研发新车，当时Daimler的技术总监Hans Nibel（汉斯.尼贝尔）作为顾问参与了新车型的研制，新的车架由刚从Horch霍希汽车跳槽到BMW的工程师Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）负责，合作项目于1933年2月11日在柏林车展上发布，这就是使用全新研发的直列六缸M78引擎的BMW 303，引擎排气量为1182cc，30匹马力，最高时速90 kph，虽然它仅生产了一年时间便被更强大的BMW 315接替，但2300辆的总产量是市场给BMW的肯定。随后又在315基础上发展出了319、320和321等型号。而二战前的这个303系列在德国归属于“中下阶层”级别，1974年之后德国重新命名为“紧凑级”，如果是欧盟的标准的话就是C-segment级车这个级别，以今天的宝马车型分级看应该是1系和2系。

图：使用四缸引擎的BMW 309是当时的入门版型号，用于替换3/20PS，大概就是今天C级车的定位，在1933年，希特勒取消了马力税之后，让309成为了当时德国的热销车之一。

图：BMW 303是宝马第一款全新研发的车型，水箱罩上的双肾造型鬼面罩设计也首次出现。它比当时Mercedes的170（W15）略小，大概今天C级车的级别了，因为Daimler AG根据协议也参与了此车的开发，所以303跟170非常神似。

图：BMW 303是首台使用双肾造型鬼面罩的车型，网络上也有不少混淆视听的、例如为一些3/20、甚至Dixi Austin 7换上双肾造型的。

图：Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）负责开发的新型车架底盘，也是BMW历史上的第一次，极具历史意义。

图：BMW 315/1 Roadster是在303底盘基础上发展过来的（共制240辆），换上了34匹马力的M78 1490cc版本。当时参加了不少赛事，1934年，它开始参加Alpine Rally赛；1936年第一次参加纽布灵赛事获得第一。但总的来说也只能说成绩平平，毕竟当时的赛车界，依然是Alfa Romeo、Lancia、Fiat等意大利列强的天下。

BMW 319是一款基于BMW 315基础上发展出来的高性能开篷版车型，1935年推出，1937年由BMW 320接替，它的车体比315稍大，引擎配备的M78的1.9升版本，最大马力45匹，最高时速115 kph；320则是319的升级版本，于1937年推出，轴距加长，修改了悬挂系统和制动系统，分别有四门轿车版和四座开蓬版可选，合共生产了4240辆，于1939年1月被321接替。至于321则是320的加宽版，并继续使用两公升直列六缸的M78引擎，直至1941年因战事停产，共生产了3637辆。二战后此车继续由东德艾森纳赫工厂以EMW的品牌销售，成为EMW 321/2。

图：1935年推出的BMW 319 Cabriolet，1935年至1937年间卖了6468辆，它另外一个特别版名叫BMW 329，1911cc的M78引擎，最大马力45匹。

图：1945年10月，战时主要生产飞机发动机的慕尼黑宝马工厂被美军拆除，而整个联邦德国部分的企业均禁止生产任何形式的机动车。1947年时，因为得知东德的宝马工厂将被苏军解禁，盟军管理局让宝马的机动车恢复生产，最早投产的则是R24摩托车。

图：1948年在民主德国（东德）境内复产的321依然还挂着蓝白色的BMW徽章，为了区别战前型号，改称为321/2。

客观地说，二战前的BMW的经营重心并不在汽车上，而是在飞机发动机和摩托车上，加上股东们与纳粹党高层的关系，这两项业务已经能够为其带来丰厚的利润，作为不光彩的一页，宝马在二战后是有反省的，例如在他们的博物馆里便刻意地留白了关于二战那段历史，那个区域以白色妆点且空空如也，这应该也能算是一种无声的道歉吧。二战后，慕尼黑的宝马工厂被完全摧毁，而生产一直负责汽车生产的艾森纳赫（Eisenacher）工厂因为地处东德而被苏联红军占领，战后很快便被批准重新生产汽车产品，但位于慕尼黑的宝马管理层禁止该厂生产的汽车挂上“BMW”的标志，所以从1951年之后，从艾森纳赫工厂开出来的宝马二战前的车型全部挂上了EMW的品牌（Eisenacher-Motoren-Werk），如果日后有机会到原东欧的国家旅行，见到一些挂着EMW的老爷车别笑，那是二战遗留问题而非你早已见惯不怪的抄袭。

图：如果日后在旅行或者参观博物馆时看到这类没有双鼻孔的BWM、又或者看到蓝色车标变成了红色并写着EMW的车型不用迷惘，他们都是二战后生产的二战前的宝马，1951年之后，由东德艾森纳赫工厂生产的宝马老车全部改为EMW商标。

没有了工厂，加上二战后盟军管理下的德国被禁止生产摩托车、汽车、飞机发动机等重工业产品，在战后的三年间，宝马只能通过维修设备、生产厨房器具和自行车、甚至收破烂来维持着公司的存在；另外，关于战争赔偿的问题，宝马公司也要承担，所以只能用技术和图纸进行赔付了，例如主要技术人员和飞机发动机技术交给英国的BAC（Bristol Aeroplane Company），汽车产品则交给该公司的汽车部门负责生产，并于1947年在英国将BWM 327更名为BAC 400上市。但在西德国内的BMW最早被解封的是摩托车（1948年的R24），1950年前后汽车复产也被提上了议事日程，但此时的BMW并没有成型的生产体系、研发体系就更不要提了，于是他们只能选择的路只有三条：要么用二战前的技术拼凑一辆“中上级车型”换取高额利润；要么拿其他公司授权生产；要么用摩托车发动机装到经济型轿车上使用......但最后三条路都被采纳，1951年推出了BMW 501豪华车及更豪华的BMW 502，这也是二战后首款新车，甚至为其配上了二战后德系车中首款V8发动机，但历史告诉我们，也正是因为这款“巴洛克天使”让宝马在几乎大半个50年代都活在濒临倒闭的边缘，卖一台亏一台，股东会再有钱也扛不住啊。

图：这是1951年展出的BMW 501原型车，1948年项目启动之初，外观设计是交给了宾利法连拿负责设计的，但后来因为设计太过现代化而被否决（上图这款），改由Peter Szymanowski根据战前的326进行重新设计。

图：这是1952年上市时的BMW 501，如果从古典的角度上，德国人自己设计的501确实依然保留着那种“豪华美”，但要论面向未来的设计美，笔者还是投宾利法连拿一票。501当时的售价非常贵，12年间只生产了2.3万辆，几乎是造一辆亏一辆，尤其是V8的502，甚至让BMW差点儿就要改成“Mercedes-BMW”了。

还好，第二条腿的授权生产方式在1955年获得了进展，宝马拿到了意大利Iso Rivolta公司的许可证，开始生产Isetta微型车。Isetta对于宝马车迷而言并不陌生，但Iso Rivolta这家公司就不然了，它是意大利一家高性能跑车制造商，Isetta是他们二战后开发的一款使用摩托车引擎的微型车，除了宝马外，法国的Velam、英国和巴西都拿到了授权。第二腿成行后，第三条腿的机会也随之实现，1957年12月，在Isetta基础上研发了名为BMW 600的四轮微型车，使用摩托车上水平对置双缸引擎驱动，但因为价格相对高昂，所以只生产了34813台，便有后续的BMW 700接替。

图：BMW Isetta是Iso Rivolta多家许可证生产厂商中销量最好的一个，车重仅三百多公斤，使用一台0.25L或0.3L的单缸引擎驱动，最大马力12匹或13匹。1955年3月5日上市，售价2580马克，生产至1962年，合共生产了161,728辆。

图：按照德国现行的车辆分级标准，Isetta属于微型车、由它基础上发展而来的BMW 600则属于A级车，再后来的BMW 700则属于B级车。BMW 600使用双缸引擎作后轮驱动，19.5匹马力、38牛米扭力，车重550公斤，当时的售价为3985马克，但相对于竞争对手的Beetle，它很贵，仅生产了34,813辆，其中有4020辆用于出口。

BMW 700是一辆采用RR布局的小型车，也就是B-segment级别小车，这对于宝马而言，是继二战前BMW 3/20之后再次推出的该级别车型，它由意大利的知名设计师Giovanni Michelotti（乔瓦尼·米凯洛蒂）执笔设计，竞争对手是大众的甲壳虫，但它跟对手的命运不同，大众的甲壳虫在由盟军军官直接管理，所以在宣传和舆论上占尽先机，而且还被包装为二战后德国工业振兴的“样板间”来包装，以通过扩大销售量来尽快获得战争赔偿为目的，但BMW 700并没有这个彩头，只能靠一己之力意图扭转残局。动力系统采用0.7公升的摩托车引擎放置在后轴之后，最大马力30匹，1959年8月开始量产，生产至1965年9月结束，这也让宝马公司在这段时间获得了一定的盈利，但因为开发成过高，从年度损益表上表达的BMW 700一直处于需要摊分开发成本的亏损中。BMW 700至1965年9月停产，合共生产了18.1万辆。

图：说白了，引进Isetta让宝马学到了很多过去不曾有过的造车知识，例如RR布局等，而BMW 700就是这个认知过程中的产物。它也作为1959年历史分割点之前的最后一款宝马而被很多车迷推崇。

图：这是BMW 700的赛车版本700 RS，共生产过两台，它们均曾属于德国知名赛车手Willi Martini（威利.马天尼）所有，后来宝马自己回购了二号车作为收藏。此车在1961年拿过德国巡回赛冠军、山地赛冠军等诸多荣誉。

进入五十年代后，宝马的经营问题日益严重，原因很简单，德国分类中的“中上级车型”例如501轿车、503轿跑车、507开篷车都卖得很差，每卖一辆就亏4000马克，虽然Isetta卖得不错，但缴纳了专利费用和扣除生产成本之后，利润卑微；摩托车市场更因为人们更喜欢开汽车而变得无人问津。1954年逼于无奈地将Allach工厂卖给了MAN，但依然无补于事，后来美国的AMC和英国的Rootes都想收购BMW，但都被股东会否决，因为部分较大的股东希望通过Quandt（昆特）家族将BMW与Daimler AG合并就是最佳选择。这个想法在1959年12月9日放到了股东会上讨论，而这也成为宝马发展史上的转折点。首先由监事会主席提出公司与Daimler合并，而且刚开始时是得到Quandt家族和公司管理层的认同，但工会、小股东和经销商们为自己可以遇见到的利益而提出反对，最后一刻，Herbert Quandt（赫伯特.昆特）改变了自己的主意，并不顾银行家们的提议，将自己手上的宝马股份增持至超过50%，并为公司注入了大量的可流动资金， 1960年11月30日，昆特的重组计划在慕尼黑宝马股东大会上获得通过。通过刚推出不久的BMW 700车系和后续上市的BMW 1500车系，BMW的被动局面开始扭转。

图：右边这位老先生就是Herbert Quandt，是昆特家族的第二代掌门人之一。1959年正是由他和兄弟Harald Quandt一起扭转了宝马汽车公司的命运而继续作为一个独立品牌存在，而不会被改成“Mercedes-BMW”，虽然他们家族也同样是Daimler的股东。

图：该照片摄于2015年前，中间是Herbert Quandt遗孀Johanna Quandt（第三任妻子约翰娜.昆特），儿子Stefan Quandt和女儿 Susanne Klatten，他们当时共同掌握着BMW汽车的46.7%的股权和绝对比例的投票权。约翰娜.昆特于2015年8月3日辞世，但昆特家族依然在德国排名第一。

说起这个Quandt昆特家族这里作为知识点也稍稍介绍一下吧，创业的第一代名叫Günther Quandt（君特.昆特），第一次世界大战时加入德国军队，战后收购了一家名叫Accumulatorenfabrik AG公司，也就是后来的Varta瓦尔塔电池。Günther Quandt先与Antonie 'Toni' Ewald结婚，诞下两个儿子，长子Helmut和次子Herbert，但第一任妻子死于西班牙流感、长子于1927年病逝；后与Magda Goebbels并诞下一子名叫Harald Quandt（哈拉尔德.匡特），之后与第二任妻子离婚，她后来又嫁给了纳粹党宣传官Joseph Goebbels（约瑟夫.戈培尔），而且她更是希特勒的亲密盟友和伙伴，堪称民间的纳粹德国的第一夫人，要知道她跟戈培尔结婚时，希特勒是伴郎。

1946年战争结束后Günther Quandt被捕，但后来根据意识形态等理由，1948年1月获释，1954年12月30日在开罗去世，家族遗产由两百多家公司组成，从纺织到制药、从军工到汽车，覆盖各行各业，这些由两个儿子Herbert和Harald接管，前者主要负责管理Varta、Daimler（10%）和BMW（30%）的股份，而小儿子则负责机械工程及军工。1974年，Quandt家族将所持的Daimler股份卖给了科威特政府。

图：昆特家族的第一代创始人Günther Quandt（君特.昆特），出身于一个纺织业家庭，创业转折点是一战后收购了Accumulatorenfabrik AG公司，也就是后来的瓦尔塔电池。

图：这张照片其实就多少能说明昆特家族了：新郎就是约瑟夫.戈培尔、新娘是君特.昆特的前第二任妻子Magda Goebbels，当时以育有椅子，在短暂的婚姻后改嫁给戈培尔时，照片中那位小孩就是Harald Quandt（哈拉尔德.昆特），即Herbert Quandt（赫伯特.昆特）的同父异母弟弟。婚礼现场还有其他纳粹党高层......

写到这里，我们觉得没必要避讳这段历史，BMW AG确实是二战期间的战犯级企业，但德国战后对于纳粹德国期间所犯下的反人类罪、战争罪等都报以认错的态度下，就更加没必要将这段历史和关于昆特家族避而不谈。任何品牌和企业在社会大环境和政治氛围下都只有生存之道而无力抗拒，相信任何一位企业家都深谙此道理。

上集部分是从建厂的1913年~1959年间的历史，请留意下集的更新.......

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时间进入60年代，尽管1961年，颇具竞争力的宝沃品牌寿终正寝，但宝马在实力上相距德国的其他两家汽车公司：Daimler和Opel都依然有距离。但在稳定的股东会和充足的资金支持下，宝马的内忧问题得到了较为彻底的解决，随后便可进入高速发展期。

除了刚推出的BMW 700车系大受欢迎外，另外一款名为“Neue Klasse”的1500车系（代号115型）也于1961年在法兰克福车展上发布，它定位在宝马历史是没有过的，所以被称为“新级别”，而这也就是后来宝马5系的始祖型号。1962年8月正式投产，四门版售价为9485马克，大概约为今天两万出头欧元，售价平易近人之下也大受欢迎，后来在1964年3月又陆续升级至1600（Type 116）、1800（Type 118）、运动版1800 Ti、2000（Type 120）等型号，也正是因为115型的成功，让宝马终于能在二战后首次实现盈利，1963年，宝马向股东们派息；1965年，“Aus Freude am Fahren”为了驾驶乐趣这句口号开始被使用到营销传播上。

图：BMW 1500是首个被发布型号，内部代号115型，使用一台1.5公升的直四M10发动机，最大马力80匹，最高时速可达150 kph，已经推出便大受欢迎。之后又陆续推出了1600、1800、2000双门和2000四门等多种不同动力配置型号。

图：前阵子在国内宝马车迷圈被捧为神设计的“霍夫曼斯特拐角”（Hofmeister Kink），其实这只不过是时任宝马设计师Wilhelm Hofmeister（威廉.霍夫曼斯特）在设计115型时的一笔而已，这一笔既无实际用途，也不是他的原创，为什么就能这么大吹特吹呢？要知道，比他早的还有卡迪拉克和Lancia等，以当时宝马在车坛的地位，这种设计更像是“跟潮流”而已，情况跟保时捷的Targa一个道理。

图：由慕尼黑工厂负责生产BMW 1800（118型）和2000（121型）。

除了推出廉价车型扩充销量、推出新级别与主要对手周旋外，另外一个战略级车系1602车系于1966年3月在日内瓦车展上发布，它又被称为BMW 02或者114型，定位则是D-Segment级别车型（即今天的3系），后陆续繁衍出代号E6旅行车、E10双门轿跑、E20涡轮增压的2002等系列，此车被1975年8月发布的第一代3系（E21）接替，至1977年7月停产的整个生命周期里，合共生产了86.1万。

图：1600-2在1966年3月展车，“-2”的意思是双门，最初使用的是两公升的M10发动机，最大马力85匹/5700转，123.5牛米扭力。之后又在1967年推出了1600 ti、1968年推出的BMW 2002等等衍生版本。至于很多车迷口中将之成为“E10系”的叫法，是后来追认的，因为第一辆E命名的车是1968年之后的事。

图：1968年推出的BMW 2002才被正式命名为E10，但它是1600-2的一个高性能版本而已，而且还有一段关于“改装发动机”的趣闻而诞生，这个就留待日后再聊吧。

1968年，代号E3的2500车系发布，经过时任销售总监Robert A. Lutz（罗伯特.罗茨）的重新规划后成为了宝马第一款使用E为代号的车型，不单完善了BMW梦寐以求的、与Mercedes看齐的较为完整的车系分级阵容，也终于拿出了一款能与S-Class（W108系列）和欧宝KAD B相竞争的F级别车系。

看了宝马在60年代的发展不难发现，二战前后，宝马的车型分布和分级都是不完整的，很是偏科，而60年代的十年间，从B级的700系列、D级的1502系列、E级的1500系列和F级的E3等，包括固有特色般的双门轿跑车，例如3200CS、2000CS，除了C级和纯种跑车外，宝马的车系阵容已经齐备。到了1969年，宝马已经拥有2.1万员工、年销售额达到了15亿德国马克，相对于1960年时的7000员工和2.39亿马克的销售额，进步不能不说是巨大的。

图：在当时德国的定位它的分级属于“上流”级别，也就是今天的F级豪华车，用于接替50年代并不成功的巴洛克天使之称的501/502，1977年5月被第一代正式命名为7系的E23接替，E3的总产量达到了19万辆。

图：初试啼声的M30引擎便使用在E3上，M30B25的最大马力为150匹，在60年代末其实并不算差，加上还有170匹的M30B28可选。

随着车系布局的日趋完整，产能又成为了不得不面对的问题，1967年，BMW收购了一家创建于1883年成立的农机厂Hans Glas GmbH（汉斯格拉斯有限公司），1952年该公司开始进军汽车生产，并于1955年推出自家的Goggmobil品牌，而且其产品与当时宝马的Isetta及梅赛斯密特等都互为竞争关系，加上利用其原有的农具出口网络，很快地便将汽车产品出口到36个国家，产能也达到了四五万辆的规模。

1966年11月10日，宝马以910万马克的价格收购了Glas汽车，其在Dingolfing的工厂也成为了BMW的工厂，之后的1600及M10发动机、变速箱产品等均放到这里生产。进入70年代，职业经理人Eberhard von Kuenheim（埃伯哈德·冯·昆海姆）于1970年1月1日接替赫伯特.昆特出任宝马董事长，在他管理期间，宝马的发展如同坐上直升机般走高，至1993年卸任，宝马营业额已经达到了300亿马克，员工7万人。

图：这位就是将宝马集团带向今天所见的辉煌的Eberhard von Kuenheim（埃伯哈德·冯·昆海姆），他大学所学的是机械工程，1965年加入Kuka股份（当时为昆特家族所有），也就是知名的生产线制造商，后来又成为机械人制造商，2018年被美的收购。昆海姆于1969年在集团内部转岗至宝马集团。

图：宝马的“4缸”总部大厦于1973年竣工，由奥地利建筑师Karl Schwanzer（卡尔.施万策）设计。

1972年，宝马成立自全资子公司BMW Motorsport GmbH（宝马赛车有限公司），而这个决定很大程度是受到了一家宝马改装公司Alpina影响。Alpina由Burkard Bovensiepen于1965年1月1日成立，之前的主要从事办公设备生产，之后开始对汽车改装产生浓厚兴趣，并选择了宝马车型作为专注品牌，至1977年，Alpina所有的改装车型均可由BMW提供原厂保修。

当宝马推出1500时，Alpina开始推出改装升级套件；到了BMW 02时，更是成为最为热门的改装零件供应商，随后，BMW跟Alpina的合作关系日趋紧密，而当宝马决定自己成立Motorsport GmbH时，Alpina也提供了大力协助，还有后来宝马参加各种赛事的赛车打造等，均与Alpina有合作直至今天。

M GmbH的第一款改装车是BMW 3.0 CSL（E9），之后又研发了M1的前身BMW Turbo原型车，在M1的研发过程受到各种阻力下，决定由前赛车手及曾担任福特车队经理的Jochen Neerpasch（乔亨.尼尔帕施）带队成立Motorsport GmbH，一直担任经理至1979年。1992年，宝马将售后业务并入BMW Motorsport GmbH，1993年正式更名BMW M GmbH。

图：80年代时的宝马赛车有限公司，1986年推出第一代M3（E30）前，公司已经在1984年推出了第一款M5（E28S），加上赛车场上屡有斩获，M徽章的威名早已深入民心。

图：Alpina应该是最早看中BMW品牌车型并为它们提供改装升级零部件的公司，而且数十年如一日地专改宝马，包括1972年成立的BMW Motorsport GmbH的成立也有Alpina提供的帮助，所以至今两家仍有不少合作。

图：这位就是宝马Motorsport GmbH的首任掌门人Jochen Neerpasch（乔亨.尼尔帕施），从1972年服务至1979年，包括他身后的3.0 CSL、M1、M535i及赛车等均出自其手。从宝马离职后加入PSA Talbot车队担任总监，后来标志着“Mercedes重返赛车坛”1989年利曼24小时胜利时，他便是索保-梅赛德斯车队的经理，而舒密加、弗伦岑等知名赛车手也是由他一手提拔。

图：第一代E30 M3是至今为止车坛上最成功的改装赛车，也是至今为止最成功的一代M3，没有之一！即使今天的G80或者之前的F80号称如何神力也比不过这款根正苗红的M3鼻祖，它曾获得过超过1500场赛事胜利，60次公路赛、爬山赛、拉力赛冠军，纽布灵（Nürburgring）及斯帕（Spa）24小时耐力也赢过8次。

宝马也曾经不止一次尝试过研制纯种跑车。最早的一款可以追溯到1933年发布的315/1 Roadster，产量只有区区240辆，而且还被大量用于赛车。之后就是1955年推出的BMW 507，同时代的对标车型是Mercedes 300 SL Gullwing，但507因为技术储备等各方面都不及Mercedes般深入民心，所以即便BMW 507那区区252辆的产量比300 SL的3258辆要稀少得多，但其在收藏品市场的价值依然不及300 SL Gullwing。

但刨去那些势利的金钱价值观来欣赏这辆507，除了慨叹它有点儿生不逢时外，几乎每一处都流露着一种“我真的很想造跑车”的宝马式渴望，笔者也多次在博物馆里见到过这款507，无论哪个角度，这款出自Albrecht von Goertz（阿尔布雷希特·冯·戈尔茨）手笔的双门开蓬跑车都美不胜收。

图：BMW 507的原型车诞生于1954年，由宝马赛车部门主管Ernst Loof（恩斯特·洛夫）负责研发，由Baru车身工程公司负责制作，只造了两台，名叫528 Sportwagen。那个年代，几乎是台跑车的都是由各车厂的赛车部或者运动部负责研发，或者说，不是赛车部门研发出来的都不敢称自己是台跑车。

图：这位便是507的外观设计师Albrecht Graf Goertz，这辆白色的507则属于系列1，只生产了42辆；之后的系列2则生产了210辆。

图：换了今天，车迷们最有力的交流方式就是两品牌之间互相怼，但在50年代中，宝马当然深知它与Mercedes之间的差距，507即使拥有V8引擎，但无论车架结构、动力输出水平还是调教（即使300 SL是L6直喷、507是V8），都远不是300 SL的对手，宝马选择了定位比300 SL稍低半级的错位竞争方式，但结果依然是惨败。

BMW 507在1960年停产后，宝马便一直不再碰纯种跑车直至M1（E26）于1978年出现，也就是宝马力争完善车系布局的年代，虽然在房车赛上树立了名气，但在欧洲传统的跑车领域，宝马过了这么多年还依然是个门外汉，虽然早前已有了BMW Turbo（E25），但性能并不理想，又重又慢那种，于是他们找到了Lamborghini帮忙研发一辆中置引擎跑车，但1976年前后也正处于林宝坚尼的多事之秋，算得上无暇顾及宝马的那种混乱中，后样板和图纸交给斯图加特的Baru公司制作车体也被各种拖延，最终一直拖到1978年才得以发布。

此车由乔治亚罗负责外观设计，车架为空间管阵式，外观零部件与当时宝马其他车型共用，例如尾灯来自6系；动力系统是一台专门为其研发的M88直列六缸引擎，3.5公升排量，使用Kugelfischer 机械式燃油喷射系统，最大马力277匹，330牛米扭力；赛车版本最大马力可达470匹，涡轮增压则为850匹。至1981年底，合共生产了460辆。

图：如果撇开周边的故事，M1无论从造型还是性能，都是70年代最好的中置引擎跑车之一，但如果从另一个横向对比的角度看，M1又是诞生在一个枭雄混战的年代，面对一种诸如法拉利365 GT4 BB或者林宝Countach那样的车型，确实不够看，也更谈不上“Supercar级别”。

图：自M1停产后，宝马因为这次并不算成功的“复辟”而选择了继续搁置这类纯种跑车的研发，转而换另一个思路，那就是开辟了以M5为始祖的“最快四门轿车竞赛榜”的细分车型竞争，甚至把德系甚至英系的不少品牌都拉了进去，例如欧宝的Lotus Omega就是最早被撤进去的一个，发展至今则变成了“AMG-M-RS”的竞争态势，都个不亦乐乎。但宝马也被留下个“不会造跑车”的主观臆断。

1990年，宝马接管了德国知名发动机公司Klöckner-Humboldt-Deutz AG

（道依茨集团）的航空部门，当时该部门有900名员工，销售额1.8亿马克，虽然貌似不大，但他们的产品主要以军用民用飞机的发动机为主，包括空客A320的发动机也在此生产，BMW以1亿马克将该部门收购；1991年，该部门与劳斯莱斯成立了BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH合资公司，这也是BMW重回航空领域的重要举措，该公司的主要产品是小型喷气发动机，1993年第一款核心机点火成功，即后来享誉全球的BR700系列。

说到劳斯莱斯，又岂能不说目前已经归属BMW AG旗下的汽车部门呢，首先需要清晰一个点：虽然都挂着劳斯莱斯的品牌，但航空部门和汽车公司是完全独立、毫无关系的两家公司，不要拿“能造飞机发动机的品牌、造的车一定很厉害”来看待问题。

劳斯莱斯集团与1971年申请破产保护，后被国有化，1973年航空部门与汽车公司分拆成两家完全独立的公司。1980年，劳斯莱斯汽车公司（含宾利）被英国军火公司Vickers（维克斯）收购。

1998年，Vickers准备出售该品牌给宝马，因为大家都是军火商了，有合作且好说话，但就要交吉之际，半路杀出个出价比宝马高的大众，最终大众获得了劳斯莱斯汽车公司及宾利等相关资产，但此时劳斯莱斯航空公司依然拥有Rolls-Royce汽车的品牌所有权，而因与宝马在合作生产飞机引擎，于是便将Rolls-Royce汽车品牌卖给了宝马，两大集团因此结下了梁子并诉诸法律，2003年在此次收购案中获得成功的大众最终同意将原本一起打包收来的宾利和劳斯莱斯拆分，条件是宾利品牌和原来劳斯莱斯的克鲁工厂归大众所有，而宝马获得了劳斯莱斯品牌的使用权，另外宝马则在Goodwood附近为劳斯莱斯兴建了他们历史上第六座厂房。

图：BR700是BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH公司第一款大涵道比航空发动机，包括湾流商务机等都使用这台引擎及衍生型号，而它的出现也预示着宝马重回飞机发动机制造商行列。

对于劳斯莱斯的一连串合资并购案对于宝马集团是成功的，但有成功当然少不了也有失败的时候。虽然昆海姆先生在任期间为宝马的发展作出过重要贡献，也通过几次成功的并购让宝马逐步发展壮大，但却因为对于90年代初收购Rover集团的惨败监管不力而受到批评，这次惨败不单亏掉了90亿马克，甚至还被拍成了纪录片作为一段反面教材而遗臭。

踏入90年代，宝马又再次发现了自己造的车全是FR布局，也大多都是高端车型，如果只走中高端路线，客路自然就相对地狭窄，盈利面积有限，而所有中、低端车型所流行的前轮驱动布局，自己又不会造，所以便看上了拥有丰富前驱车研发制造的Austin Rover柯士甸路华集团（又译为罗孚），除了需要获得前驱车技术外，结合宝马的发展历史看，宝马此举也多少有点儿情怀因素的，毕竟他们最初开始造车时造的就是Austin的车，但当时路华集团早已是千疮百孔。

1994年，宝马正式提出收购，并拥有了Rover、MG、Mini和Land Rover等品牌，过程中首先是支付问题，汇率的大幅波动让使用马克支付的交易金额大幅提高；再者就是Rover的车系大量均已经来自本田而非再是英国血统，所以可用来商业化应用的部分存在着极高的专利或者知识产权风险；最后是路华集团内部的管理、产品做工和质量管控都堪忧，人手多、产能低、销售方针过于呆板造成毫无市场竞争力。唯一算是较为成功的合作则只有Land Rover教会了宝马研发SUV，因而诞生了X5车系。

基于过程中的种种不如意，2000年3月16日，Rover项目最终宣告为失败收购案而合上了文件夹，MG和Rover以10英镑卖给了凤凰风投控股公司，Land Rover卖给了福特。宝马唯一剩下的就是Mini，之后便在2001年推出MINI（R系列），至于收购案的初衷：想学会造前驱车的目的，大家觉得宝马学到了吗？

图：如果客观地说，宝马拥有劳斯莱斯品牌是出于一种常年对制造超豪华F级别车型的信心不足，毕竟它不像Mercedes那样有着深厚的技术沉淀，要占领豪华车，劳斯莱斯是一个绕不过去的槛，既然如此，接着重回航空业，顺带捎上一个顶级品牌，这个投资眼光足以证明其战略深度。

图：早在1997年已经完成了新一代MINI的概念车设计，但各种纷扰下最终才在2001年正式上市第一代MINI Hatch（R50）。如果没有了这次收购，也不会有后面的F45/46、F52、F40等前轮驱动的宝马车型了。

进入70年代，在完成车系布局工作后，宝马开始完善自己的汽车发动机家族。不过，看事情的来龙去脉不能只看某一个点，我们将时间往前推，看看宝马发动机的历史BMW的第一款量产的发动机是来自英国Austin 7的技术，有Dixi生产的直列四缸引擎，排气量为747cc，侧置气门、曲轴箱为铝制、中缸和缸盖均为铸铁材质，冷却系统采用无机械动力的热虹吸管式循环。

在宝马发动机公司收购了Dixi汽车并开始进军汽车界初期，他们首先是继承了Dixi的生产技术，之后才开始走向自行研制，到了1932年才在Austin 7的发动机基础上，通过更换曲轴轴承增加了活塞行程（从76至80mm）而获得稍大的788cc排气量，并新开发了水泵及新的汽缸盖，最大马力从15匹增加到了20匹，其搭载车型BMW 3/20的意思就是“最大马力20匹、但要交3匹马力税”，这台新引擎名为M68。

图：这台便是宝马第一款研发的引擎M68，虽然架构和缸体参数部分大多都依然保留了Austin的设计，但根据实际使用反馈对润滑、冷却、点火形式等进行了修改。

1933年，第一款完全拥有知识产权的宝马汽车用发动机诞生，它名叫M78，是一个直列六缸布局的高性能引擎系列，它由Rudolf Schleicher（鲁道夫.施莱歇）负责设计，他是一位赛车手，也是当时BMW摩托车及汽车开发部门的主管。M78引擎采用了与M68相同的缸径和冲程，并增加了孔距而容纳更多的曲轴轴承，毕竟不能再使用三个轴承来承托一条六缸曲轴了。

该发动机发展出多个排气量版本，从最早的1182cc、之后陆续增加到1389cc、1911cc和1971cc，二战高潮期曾停产，二战后恢复并一直生产至1955年停产的BMW 327结束，该系列直六发动机被1952年推出的M337发动机替代。1936年，在M78基础上，宝马又研发了更高性能的M328引擎和M335两款直列六缸发动机，M328是一台两公升级发动机，最大马力79匹，使用在1936年推出的BMW 328和1937年的BMW 327上。更高性能M335于1939年推出，排气量暴增至3485cc，最大马力达到89匹，并使用当时宝马最高级的BMW 335上，但此车两年后、即1941年战事趋紧时停产。

图：M78发动机是BMW第一款完全自行研制的引擎，虽然缸径和冲程这类参数依然借用四缸的M68，但其孔径不同就已经能说明它就是一台全新设计的发动机，而且它一直到50年代仍是车厂的主要动力系统。

图：M328引擎是基于M78基础发展出来的高性能型号，它拥有铝制顺流式进排气结构的汽缸盖、半球型燃烧室，配气机构也很是独特，凸轮轴位于缸体内，但它只推动进气门工作，排气门则是有进气门带动而非由凸轮轴带动，非常有意思的设计。排气量1971cc，最大马力79匹，最大扭力126牛米，使用在1936~1940年的BMW 328和327上。

图：M335是二战前宝马排气量最大、最高动力性能的发动机，它基于M328发展而来，同样采用倾斜摆放方式减少震动，最大马力89匹、最大扭力180牛米。

进入60年代，宝马开始着力改变“一台M78打天下”的困局，毕竟资金和工程技术人员配置开始充裕了，而第一台面向于中级车以下车型使用的直列四缸发动机M10于1961年发布，它在宝马车系上服役了26年，合共生产超过350万台，成为宝马引擎发展史上一个重要的里程碑，该引擎由赛车手兼汽车工程师的Alex von Falkenhausen（亚历克斯.冯.法尔肯豪森）负责设计，排气量从1.5L至两公升不等，其机体不但被普通民用车使用，还包括了场地赛车、拉力赛车甚至方程式赛车（M12变体）也使用过，包括后来2002 Turbo及E30 M3上的S14引擎均与之有关。

另外，随着M10引擎的开发，宝马也开始逐步将引擎根据不同的应用而在冠以不同标识：民用车用M或者N、B等，赛车或高性能引擎用S、摩托车引擎则名为A、船用或者固定位置使用的则以W作为开头。

图：这是一台1966年的赛车用M10引擎，由Ludwig Apfelbeck（路德维希.阿普菲尔贝克）研发，所以得名M10 Apfelbeck引擎，最特别之处是将进气放到缸盖上方，而两侧均为排气，缸径为89mm、冲程80mm，排气量1990cc，可在8500转时发出260匹马力，最大扭力236牛米/8000转。

图：关于这台M10 Apfelbeck引擎，日后一定有机会介绍的，先看图过过瘾吧。

M10之后，宝马由陆续增加了2.5~3.5公升级别的直列六缸引擎M30、2.0~3.0公升级别的直六引擎系列M20，这样的布局跟Daimler当时的引擎布局非常相似，主力都是直列六缸、也都是以高低搭配策略使用在不同的车型上。1987年，宝马发布了自己的第一款V12引擎M70，而这台V12的推出更奠定了BMW在德系品牌中地位，要知道，80年代依然还是以气缸数论车型级别的时代，V12代表的是一种至高无上的技术水平。而它也比“老师”Daimler的M120要早，成为德国二战后首家提供V12引擎的汽车品牌，虽然比Jaguar的V12稍晚、但也未算迟，“逼得”戴姆勒差点儿就准备研发一台V16来制衡了。

图：M70引擎民用型号只有M70B50一种排气量，另外的三种排气量版本均属于S系列，当中最出名的莫过于提供给McLaren F1使用的S70/2，应该客观的说，此车原本是最佳的设计方案里准备使用本田引擎，但本田没接这活儿，宝马则是毛遂自荐地提供了完全不同的S70/2。

图：由宝马M GmbH引擎工程师Paul Rosche（保罗.罗什）负责研发和调教的S70/2引擎，重量比麦拿伦要求的250公斤要稍重（265公斤），要知道McLaren F1的研发主管戈登.穆雷是一个“唯轻量化论”的忠实信徒，对于这15公斤的超重当时算是勉强接受的，毕竟在当时的赛车界和跑车领域，麦拿伦的江湖地位远在宝马之上。

至于另外一台较为重要的引擎则是V8，其实宝马在二战后的1954年便研发出一个名为M502系列的V8引擎，也是名下第一款V8引擎，而且使用那个时代最流行的OHV（推杆式配气机构或者筷子顶杆式），排气量从2.6~3.2公升不等，但之前已经介绍过，BMW 501和502那段历史对于宝马而言是不堪回首的，几乎拖垮了整了品牌的教训似乎成了一道伤疤，所以在其1965年停产后的70年代里，虽然迎来了宝马发动机系列化的高潮，甚至连V12都搞出来了，但对于V8依然采取审慎态度，直至1992年，宝马才在25年后重新推出V8布局，意义可谓深远，当然，放到今天的很多车迷车友，在一片混合动力、小排量涡轮、纯电等动力形式的浸淫下已经很少会在意是不是V8或者L4了，唯马力论的今天，甚至许多人连奥托循环和瓦特公式都忘了。

图：M60是宝马停产上一代的25年后再次启用V8布局，甚具一雪前耻的意味，但依然好像被施了魔咒般，因为M60使用了一种当时属于高科技的Nikasil气缸涂层，但如果使用含硫高的汽油会损坏涂层导致气缸失压，很多车因此而更换新发动机来解决，于是在四年后，由使用了Alusil涂层的新M62系列替换了M60。

随着石油资源、环保、节能减排等一系列世界性的话题甚嚣尘上，宝马也开始对清洁能源动力系统进行研究。欧洲的汽车厂商很早便开始了纯电驱动的研究，但宝马另辟蹊径地想氢能源方向思考，2000年世博会上，他们推出了100辆使用氢气燃烧产生动力的760Li（E66）为基础并重新命名为Hydrogen 7的车型出租给社会名流或政界人士使用，它也是世界第一批氢动力汽车，氢气的燃烧速度比燃油混合气快100倍，该引擎能产生260匹马力和390牛米扭力，虽然低于普通的760Li，续航距离可达500公里。该项测试于2009年12月结束，使用过程中为宝马如何能善用清洁能力研究积累了不少经验。

图：跟丰田本田选择氢燃料电池技术的路径不同，宝马的氢是用来燃烧后产生动力的，虽然此举容易在现有技术上通过改造批量实现，但存在着安全隐忧等一系列问题。2013年，宝马决定与丰田合作，采用氢燃料电池技术路径继续氢能源之路，加上还能获得锂-空气电池技术，这同样是一种未来战略性的技术思路。

2008年，宝马正式启动纯电驱动系统的“i”项目，2010年正式推出“BMW i”子品牌，2011年推出BMW i3概念车；2013年7月29日，车架代号i01的首款车型i3作全球发布，而该车的另外一个意义则是让宝马在其研发过程中，掌握了使用碳纤维增强型塑料（CFRP）材质在量产车中的制作和应用，这项科技后来也惠及包括代号i12的i8跑车及后续的CLAR车架平台研发。

图：代号i01的i3是目前BMW销量最大的纯电驱动车型，2013年上市至今，已经超过20万辆。

图：碳纤维跟蜂窝吸能结构，过去只出现在赛车上，但通过对i3的研发，宝马将这种科技产量化并大幅降低成本。

图：CLAR平台是目前BMW车系中应用最为广泛的车架结构，根据车型等级的不同，其碳纤维的使用量也是不同的。

2020年，宝马以2,255,637辆汽车及168,104辆摩托车的产量并未进入世界汽车生产厂商的前十位，2020年营业额为990亿欧元，共有12.07万员工。根据最新的宝马集团财报，集团的股份分布依然非常清晰，53.2%属于可以上市的公开流通股，另外部分属于Herbert Quandt（赫伯特.昆特）第三任妻子所生的一对子女手上，儿子Stefan Quandt（斯提芬.昆特）占比25.8%、女儿Susanne Klatten（苏珊.克莱顿）占股20.9%。