【秦plusdmi】启动比亚迪秦PLUS DM-i后，没有理由重新购买同级纯电动。

“对于没有送到手上的订单，累计40万韩元左右。DM-i和EV是3比1的比率。”

据推测，最近网络上揭露了比亚迪内部会议记录。比亚迪交互型号的销售已经连续数月超过比亚迪纯电车，但DM-i和EV型号订单：1的比例让青州大为震惊。

DM-i车型平均订单量是比亚迪EV车型的12倍

截至3月16日，比亚迪销售了16辆EV车型，而DM-i车型只有5款——秦Plus、宋PLUS、唐、宋PRO、宋MAX，其中宋MAX DM-I直到今年3月12日才上市。也就是说，到3月16日为止

这4款DM-i车型贡献的未交付订单是比亚迪16款EV车型的3倍，每款车型平均DM-i的订单量是EV的12倍！

(今年头两个月比亚迪轿车混用销售(90840辆)略微领先于纯电(89559辆)，但DM-i的实际终端需求远远超过EV。)。

比亚迪第一款DM-i型号DM-i JIN PLUS DM-I于去年3月8日上市，一年来DM-I混合车型在最主流细分市场得到普及。这是EV纯电车物种10多年来无法做到的。

(去年12月正式推出DM-I作为宋pro。Long Plus DM-I两辆车组成的比亚迪松塞混合家族今年2月共销售19057辆车，在最主流的价格(13-20万韩元)、最主流的小型SUV细分市场击败同级燃料车，这与纯电车品种完全没有实现。(威廉莎士比亚，《美国电视新闻》。)

PHEV销量超过BEV只是时间问题

纯电和插入混合是国内新能源车的两大类，从政策角度来看，纯电动车享受的优惠更大(补贴更高，新能源积分更多，部分城市的绿卡只承认纯电)。各路资本，很多专家也几乎只看好纯战。“取消混合能源资格”的呼声也不断，但市场最终

当然，全国范围内的混合销售量还远低于纯战。今年1-2月，纯电累计销量为58.1万辆(本文仅讨论轿车)，插头混合只有16万辆，但需要注意的是，今年1-2月插头累计销量的同比增长率为251.1%，超纯电的133%

实际上，从去年10月开始，PHEV的同比增幅首次超过BEV后，两人的增长率差距迅速扩大。2月份PHEV的同比增幅是BEV的2.2倍！

去年1 ~ 2月国内PHEV销量仅占BEV的19.4%，今年1 ~ 2月PHEV销量已达到BEV的27.5%。按照这个速度，PHEV销量在全国范围内超过BEV只是时间问题——PHEV订单的三倍，这也发生在比亚迪和其他企业。

PHEV比纯电更主流

现在市面上BEV车型的数量比PHEV多得多，所以只看总销量就很容易得出“BEV比PHEV更主流”的错误结论。

2月特别(春节)。以今年1月的销售量为例，更具代表性。纯电车销量前10里，小型车4种，小型车2种，小型以上车型只有4种。PHEV销量前10里，小型车4辆，中型1辆，大中型5辆，小型车，小型车0辆。

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在全部乘用车范畴里，紧凑型及以上才是市场的主流。不同于欧美市场主要以个人为购车单位，中国汽车市场的一大显著特征是基本以家庭为购车单位，这决定了小型车和微型车不可能成为中国的市场主流。

过去20年，中国汽车市场一个最显著的变化就是微型燃油车细分市场已近乎消失，五菱MINIEV这类微型纯电动车只是以“家庭第二台车”的形式重新激活了这个市场，而“家庭第二台车”就是市场的补充。

(大量紧凑型以上的BEV卖不动，而明显模仿五菱MINIEV的QQ 冰淇淋，上市不久就杀入BEV销量前十，这是由BEV“家庭第二台车”的市场定位决定的。)

纯电的好处插混都有，插混的好处纯电不可能有

如果只能拥有一台车，开过DM-i的人，不会有任何理由再选择同级纯电车型。

我的一位年轻同事买了一台秦PLUS DM-i，开了3个多月，行驶里程3000多公里，只加了一次油，日常通勤它和纯电一样是零油耗，而中、远程出行它又完全没有纯电的里程焦虑和找桩、排队充电的麻烦。

(秦PLUS DM-i广州市区早高峰实测，纯电模式行驶33公里，总耗电3.4度，出发时电量73%，结束时55%，充满一次电，纯电模式可满足3、4天通勤需求。)

(160公里实测，满载4人、开空调，秦PLUS DM-i匮电油耗5.0L/100km，每公里4毛多，一同测试的同级BEV百公里电耗15度，服务区充电每度1.95元，每公里也接近3毛；两车同时出发，BEV最终晚到1个半小时（充电40分钟，排队20分钟，耽误的这1小时导致进城遇到晚高峰，又耽误了30分钟），省了大约16块钱，多耗了1.5X4（人）=6个小时！)

在DM-i之前，PHEV基本都卖得不好，原因主要有以下几点：

一是纯电续航不够，NEDC工况五六十公里，实际只能跑三四十公里；

二是匮电油耗不低，比如比亚迪之前的DM车型，匮电油耗甚至比普通燃油版还高；

三是价格太贵，很多PHEV比对应的燃油版车型贵五六万甚至10万元。

这种情形下，消费者当然不会买单。比亚迪DM-i一举解决了这三大痛点，以宋PLUS DM-i为例，纯电续航达到了110公里，可以覆盖90%以上的出行需要；官方匮电油耗低至4.5升，比1.5T燃油版低了35%，同时“零百加速”快了大约2秒；而价格仅比1.5T燃油版贵3.2万元，由于PHEV可以免购置税，实际只贵大约2万元。

这样的PHEV当然会受到欢迎。

(插混不仅比纯电好用、实用，也比同级纯电便宜。在配置一致，动力更强的情况下，比亚迪宋PLUS DM-i旗舰PLUS指导价比宋PLUS EV旗舰型便宜2.2万元。)

优秀的PHEV不止DM-i

值得高兴的是，和比亚迪DM-i同样优秀的PHEV越来越多，长城DHT PHEV、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏、传祺GMC2.0插混、吉利雷神智擎插混等等，在纯电续航、匮电油耗，以及动力性上都不逊于DM-i，它们将和比亚迪DM-i一道，持续推高PHEV的市场份额。

(长安UNI-K iDD插混，纯电续航130公里，匮电油耗5.0升，与蔚来ES6尺寸接近，仅售17.69万元起，不到ES6的一半；UNI-K iDD指导价只比UNI-K 2.0T燃油版贵2.3万元，性价比更超DM-i。 )

在本土品牌PHEV的强势推动下，合资品牌PHEV车型也开始大幅提升纯电续航里程，同时大幅下调终端价格，销量也开始迅速提升。

今年1月，宝马5系、奔驰E级、本田CR-V三款合资PHEV跻身插混销量前十；今年2月，帕萨特PHEV销量达到3025辆，同比暴增373%，同期，上汽大众3款纯电车型销量总计只有2539辆（下表）。

帕萨特PHEV纯电续航只有63公里，NEDC工况匮电油耗约合5升，算不上很优秀，但是只要价格调整到位，市场表现也是立竿见影。反观ID纯电系列，虽然厂家集中资源，费了九牛二虎之力，但销量只能说是令人尴尬。

(帕萨特430 PHEV豪华版，2019款的指导价为28.69万元，2020款降到25.39万元，2022款再降到23.89万元。)

除了比亚迪DM-i，现在市面上优秀的PHEV其实已经不少，最后，青主综合纯电续航、匮电油耗、相对燃油版价差等因素，在比亚迪DM-i之外，为大家推荐以下几款也很优秀的PHEV——

文 | 青主