【ctscoupe】死了就要爱深度试驾|凯迪拉克CTS-V第二版一秒猛兽的伪君子。(威廉莎士比亚，伪君子，伪君子，伪君子，伪君子，伪君子)

【车辆】之前我们最想提到的性能拖车是M3、C63这样的德系，他们看起来和3系或C级差不多，但实际上在骨骼上完全不同。这也是这种车。完全不是舒服驾驶的车。甚至比M3和C63更难控制。4文版在新宝格林北汇也位居第一。(威廉莎士比亚，Northern Exposure)就是CTS-V。

CTS-V的竞争产品

CTS-V COUPE是典型的美式肌肉车，组装了高功率输出的6.2L机械增压发动机，即使静止不动，也能看出它是个狠角色。

它的竞争对手不是那种宣传性的车型，而是宝马M3、奔驰C63 AMG、奥迪RS5这样的低调高性能拖车。这种车型平时看起来是斯文文，但适合1秒钟成为猛兽的伪君子。(威廉莎士比亚、伪君子、伪君子、伪君子、伪君子、伪君子、伪君子、伪君子)

CTS-V冰雪包装驾驶难在哪里？

在干燥的道路上开倒车可能更有趣，但在冰雪路面上，开超过700Nm的大马力后车再小心也不为过。在雪地里开车后没有开车的经历可能很难想象其困难。开始的时候，不管怎么控制油门，无一例外后轮都会打滑。在某些路段，一旦停车就很难重新开始。(伯纳德肖，北方专家)。

我们不能否认CTS-V的实力。只是我们还不知道，已经把它吓坏了。高速上120公里的时速已经在手心出汗，即使打开电子稳定系统，尾巴也一直不老实地被踢。

CTS-V实用和不实用的配置

我们试驾的这款CTS-V是国内时间较长的COUPE车型，也就是两个版本。车长超过4800毫米，所以作为两个车型，车门看起来很大，开门时要特别注意。稍微小一点的停车位会使开门变得困难。

车头和CTS完全不同，加上V看起来更凶。与其他性能车不同的是，CTS-V不仅像换更夸张的前杠一样简单，连中网、车灯、发动机罩都不一样，所以CTS换成CTS-V的外形不如C级C63容易。

向外延伸的车轮拱仍然是非常美式的风格。这在CTS中也能看到，但CTS-V更低，轮胎胎面更宽，轮胎墙看起来更平坦。所以这种外部扩张看起来更加明显，车好像趴在地上了。

车后部有四个倒车雷达位于后保险杠上，最旁边的两个保险杠不靠近侧面，但车身较低，所以CTS-V的车内视野不太好。所以我们想知道这四个倒车雷达是否足够使用。(莎士比亚，《南方新闻》(Northern Exposure))。

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经过我们测试发现，障碍物位于车尾的任何位置，雷达都能有效探测到，而在侧面则完全不会感应到，是绝对死角，不过在侧面时我们可以从车外后视镜看到。也就是说在倒车时，如果能够碰到障碍物，雷达是可以感应到的，如果是即将碰到，但确实碰不到，雷达也不会有感应。

车内那些让我们印象深刻的配置

坐进车内，CTS-V相比其他几个高性能车，让人更有开快车的冲动，座椅的包裹性更好，车内全黑色的氛围也让人感觉更有驾驶冲动。不过我们试驾时，坐在后座的乘客说还是稍稍有些压抑的。

最有意思的设置在方向盘上，让人有些意外的是电子稳定系统是设置在方向盘左侧的多功能按键上，这样的设置并不多见，主要是为了在驾驶时可以随时开启或者关闭电子稳定。

不过我们在试驾时并不常用，甚至在打方向时要留意会不会碰到它，因为后面的驾驶体验会介绍在冰雪路面如果没有电子稳定系统是多么可怕的事情。

座椅是专注做座椅的大厂RECARO的作品，不得不说非常赞。前排座椅采用光面真皮和翻毛真皮搭配的座椅材质，防滑、舒适，并且座椅的包裹性非常出色。

主副驾的座椅两侧支撑是可以调节的，所以即便身材稍胖的人坐进去也不会感觉很卡的慌。靠背的贴合非常符合人体工程学，至少我们在驾驶时不会感觉座椅跟身体较劲，即便是稍稍激烈的驾驶也可以感觉座椅非常舒服。

后排只能坐两个人，如果想坐三个人是没戏了。CTS-V的后排是挑人的，不是谁都可以坐进去，不能太高、不能太胖、腿不能太长，最主要是人不能太事儿，坐进去就要抱着只要能安全到目的地就行的态度，其他不要太高要求。

从后座出来也是要有技巧的，首先前排座椅的安全带就是一大障碍，先要决定究竟是扒着安全带钻出来，还是踩着安全带迈出来。我们最后的看法是，还是钻出来更容易一些。其次身体不能太正，要稍稍侧身，这样身体是最窄的，出来相对容易些。

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高速公路驾驶体验

如果是干燥的铺装路面下，我们会非常享受这样大排量高性能车的加速过程，不过试驾时的路况完全不是想象的那样，不过也好，从另一个方面了解CTS-V，同样印象深刻。

CTS-V COUPE搭载一台6.2升机械增压发动机，最大功率415 kW，最大扭矩747Nm，官方数据显示0到100公里/小时加速仅需3.9秒。而单从数据上看，CTS-V的动力输出比M3或C63 AMG要高出不少。

高速公路通常很少会有积雪或者积水，但这次试驾正好赶上前一天刚刚下过雪，并且试驾的当天也还在下雪，尽管路面积雪不算厚，但对于一款大马力后驱车还说还是致命的。

为了保险起见，我们全程开启电子稳定系统，但即便是在电子稳定系统的干预下，还是会感觉到尾部非常的不安分，轻微的方向盘晃动也会让心揪一下。这种游离的状态如果是在干地路面无疑是非常有趣的，但在过水路面谁都不敢轻易放松警惕。

转向时也需要特别留意尾部的摆动情况，这时最好是可以松些油门，车尾可以比较听话的跟随前轮按照驾驶者规划的路线行驶，但稍稍给点油就会感觉到后轮开始撵着前轮走，这时已经不自觉的收油了。

我们在京承高速行驶了大约50公里，路面并不是全部是积雪，有时也会有干燥路面，这时可以稍稍大胆的加速，CTS-V的油门并不难于控制，但也要留心尽量不要大脚油门，即便是干燥路面下车尾也会让驾驶者非常难堪。

行驶速度达到120公里时速对于一台高性能车应该算是刚刚起步，但我们已经心有余悸了，始终保持在中间的车道行驶，因为两边的车道积雪或者积水会稍多一些，开起来就更加揪心。

中高速行驶时的加速让人印象深刻，我们尝试在100公里时速下小心翼翼的提速，这时变速箱并不会敏感的降挡，感觉到的就是转速在悄然上升，不过即便这样，加速依旧让人感觉非常酣畅。

机械增压的优势就在于机械增压器始终在增压，在发动机低转速时就可以达到非常理想的扭矩输出。缸内空气压缩量并没有突然的变化，跟发动机的转速一致，因此发动机工作跟自然吸气发动机类似，加速过程会比涡轮增压发动机线性。

翻毛皮的方向盘手感真心不错，这样的设计在不少超跑车型上也可以见到。这样的材质在高速驾驶时手心出汗的人还是很合适的，防滑效果非常好。不过方向盘后面的换挡拨片稍有些不太顺手，拨片有些轻薄，手感有些类似游戏。

50公里的路程并不算远，但下高速时还是让人手心出汗。

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加速及制动性能测试

CTS-V的高扭矩输出使得控制起步转速成为一件非常困难的事情，起步时轻易就会突破轮胎极限。没有弹射起步模式，精确控制油门就变得至关重要，稍轻的油门会使起步瞬时动力不足，而如果油门重了会使得后轮出现打滑空转。

开启和关闭电子稳定系统对于起步的影响不大。我们在测试至少15组数据之后，得出了CTS-V的百公里加速成绩，但这样的成绩距离官方数据还是有一定距离，我们不敢说环境的原因，即便条件再好些，也不敢保证能跑进3秒9。

最后的测试结果，CTS-V的百公里加速时间为4.3秒。

制动时车头下沉的比较明显，制动力度非常大，踩下刹车后可以感觉到制动非常坚决，车可以在很短的距离里停下来。

最后的测试结果，CTS-V的百公里制动距离为36.01米，是我们近两年测试的最好成绩！

噪音方面则完全不是这类车型的优势，即便是怠速时也可以听到排气的低沉的声浪，同时车内可以感觉到震动非常明显。

我们的测试结果显示CTS-V的怠速噪音为49.6分贝。

总结：

凯迪拉克CTS-V是那种“死了都要爱”，或者“打死也不爱”的车型，非爱即恨，它不像M3那样时刻都保持攻击性，也不像RS5那样易于驾驭，它有自己独特的性格。

优势：日常驾驶它要比宝马M3舒服一些，发动机和变速箱并不是时刻在较劲，座椅相对也比较舒服;动力比较充沛，尤其是中段加速比较有力;制动踏板前段有些绵软，但并不代表制动力度不够，事实上CTS-V的制动完全不输其他高性能车。

劣势：暴躁起来，CTS-V相对更难于控制，较重的车身和较长的车长，使得在转向时显得没那么灵巧;换挡拨片手感一般。