【汽车资讯】采用交换模式是否会成为新能源汽车补充的最佳解决方案？

资料来源：《科学技术日报》杨思辰

换电模式是更换新能源汽车的电池，以满足车主的续航需求，是将汽车和电池分开补充能量的模式。与充电桩充电模式不同，换电模式可以大大节省车主的能量补充时间。在安全方面，换电比充电有一定的优势。此外，用电交换模式可以有效地减轻电网负荷。

据公安部透露，截至2022年6月末，我国新能源汽车保有量达到1001万辆。据估计，到“第十四个五年计划”年底，我国新能源汽车保有量将超过2000万辆。随着新能源汽车保有量的逐渐提高，仅靠充电手段无法满足新能源汽车市场的能源需求，电动更换模式将成为新能源汽车能源补充方式的新轨道。(大卫亚设)。

目前，我国新能源汽车交换模式发展情况如何？加快交换体系建设能否有效缓解新能源汽车充电不平衡？科学技术日报记者在这方面采访了多名专家。

电交换模式处于“第一曝光角度”阶段。

与以前的车辆充电模式不同，换电模式是更换新能源汽车的电池，以满足车主的续航需求，是将汽车和电池分开补充能量的模式。

目前，用电交换技术路线大致分为两种。一个是整体换电，即汽车底部的电池包整体更换，不同车型的电池组标准不同。另一种是设计标准化的可拆卸动力电池盒，根据车型的需求在车辆底部放置不同数量的动力电池盒，换电时只需更换动力电池盒即可。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

近年来，作为新能源汽车的新能源补充方式，电动更换模式不仅引起了业界的广泛关注，而且得到了国家政策的大力支持。

2020年《政府工作报告》，明确了在我国新的基础设施项目中更换发电厂。同年10月国务院办公厅发布的《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》明确鼓励交换模式推广应用。2021年，《政府工作报告》再次提出要增加停车场、充电堆、电厂更换等设施，加快电力电池回收体系建设。今年1月，国家发改委等联合印发了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，提出加快交换模式推广应用、加强充电技术创新和标准支持、优化共享交换服务、提高交换模式的安全性、可靠性和经济性。

据艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车换电市场研究报告》数据显示，截至2021年底，中国建设了约1406座新能源汽车交换电站，同比增长1.5倍，预计到2025年国内交换电站总数将超过3万座。电交换模式处于“初斗角”阶段。

“目前的用电交换模式刚刚开始，未来还有很大的发展空间。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任鲍宗琪指出。随着一系列政策的出台，业界和企业更加重视用电交换模式，用电交换市场的发展潜力很大。

电源更改模式比充电模式更快、更安全

与充电桩充电模式不同，换电模式可以大大节省车主的能量补充时间。如果使用充电桩，最快需要30分钟才能给汽车充电，交换只需要几分钟。“充电时间短是换电模式最突出的优点，快速补充可以使新能源汽车的使用更加方便和灵活。也就是说，根据行驶距离的长度，可以选择不同容量的电池。”中国电力企业联合会副秘书长刘英东对《技术日报》记者说，改变战前模式可以节省更多的时间成本，避免长时间充电带来的麻烦，从而在一定程度上解决新能源汽车的里程焦虑。

在安全方面，换电比充电有一定的优势。新能源汽车在使用过程中经常会过度充电，这会对动力电池造成损害，并导致电池容量的衰减。“换电站的话，对电池的专业充电放电管理是集中的，比个人充电方式更安全。”刘永东指出。

此外，用电交换模式可以有效地减轻电网负荷。随着新能源汽车的进一步增加，大量新能源

汽车同时充电会对城市电网造成很大威胁，换电站可以利用自己的优势减少集中充电到电网的负荷。

除了上述优势外，用电交换模式还解决了私家车用户面临的“不能用”尴尬局面。在固定停车资源和土地资源不足的一线城市，新能源车主可能会出现无法安装充电桩或无法使用自己的固定充电桩的问题。这时，电交换模式可以通过辅助补充方式有效地解决充电问题。

要实现大规模的应用程序，就必须超越这种“坎”。

电交换模式有很多优点，但在经济投资方面，发电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设，因此商业化运营面临很多困难。

据悉，发电站建设费用约为充电站建设费用的3倍，固定建设费用与充电站一样，需要土地资源、充电设施、充电(更换)电车位置等，但与充电站不同，更换发电站需要旋转电池、交换设备、电池测试设备等，还需要专门仓库来存放电池。

不仅如此，为了电力交换的大规模应用，还必须统一车辆电池标准。这种统一会导致电池成本的上升。另外，用电交换模式面临的最大挑战是难以实现电池的标准化。刘永东认为，品牌、车型和性能是消费者购买私家车时首先要考虑的因素，电池标准统一会降低汽车的差异化，从而影响消费者购买，这也是电池标准难以统一的原因。“商用车‘天车车’是正常的，换电可以在商用车领域先普及。”刘永东说。

“换电在私家车领域主要针对对价格不敏感、对时间要求较高的用户。”保宗琪指出，目前只有部分私家车车主会选择交换模式，大部分以充电桩为主。

充电、用电交换合作的发展或未来趋势

电力交换市场进入爆炸性增长期，但电池标准化不统一，发电站建设成本高等各种问题，该如何发展？

目前我国新能源汽车型号种类繁多，动力电池组的标准化程度很低。

，严重制约着换电模式规模化发展及应用，需要国家在标准化方面给予政策支持并联合业界制定相关标准，将动力电池的容量、能量、电压、材料、尺寸、安装位置、接口标准做到统一。这个过程，需要电池厂商、车企、换电运营商等相关产业链上下游企业的积极配合，有效推动电池的标准化建设，并在换电以及长期使用电池的过程中，保证其安全性。

加大换电站的投入力度也至关重要。例如，可以实施部分补贴政策、改善换电站建设的条件、推动储能和动力电池检测一体站建设等。“换电站建设由于涉及的主管部门较多，多部门间的协同配合尤为重要。”仝宗旗指出，换电模式可持续发展，需要多方力量合作，共同推进。此外，还应重视换电站的选址。核心的选址逻辑是要方便用户的日常补能需求，提升车主便利度。合理的选址不但有助于换电模式的推广，还能帮助换电站维持商业化的运营模式。

值得一提的是，按照不同的使用场景，为新能源汽车选择配置不同的充电、换电方式，是解决其补能问题的最优解。目前，新能源汽车充电仍面临着诸多挑战，充电桩的“冷热不均”、高峰时充电难、部分地区存在“僵尸桩”等问题成为新能源汽车补能的痛点。仅仅依靠换电，并不能一劳永逸地解决新能源汽车的补能问题。刘永东指出，仅仅依靠换电并非是完全解决“充电焦虑”最有效的方式。充电、换电协同发展，在家用领域以充电模式为主，商用领域以换电模式为主，可能才是未来的大势所趋。（科技日报 实习记者 杨思晨）