2014年被称为“新能源汽车元年”,这一年是迄今为止我国相关新能源汽车政策出台最多的一年。从中央到地方相继出台了与开发电动汽车相关的多项政策。不仅中央财政补贴,地方政府也拿出资金,对新能源汽车给予了额外补贴。从新能源汽车购置税、消费税减免、对新能源汽车充电设施的扶持政策、对新能源汽车购买的倾斜政策措施等方面,好消息接连不断。

2014年8月11日,财政部、国家税务总局、工信部三部委联合发行《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》,决定对2014年9月1日至2017年12月31日期间购买的新能源汽车免征车辆购置税。在汽车购买有限的北京和上海等城市,对新能源汽车给予特殊待遇。

2014年前后,消费者开始购买第一辆电动车,根据2015年工信部等4部门推出的《关于20162020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,要求乘用车生产企业从2016年开始为电池、电机等关键零部件提供8年或12万公里的保修。很多车企也相继延长了销售到2016年的车型的保修期。

现在8年过去了,第一批电动汽车车主有话要说。

车主李先生:

不能再回到燃油车阶段了

车主李老师是第一个“吃电动车螃蟹的人”。2013年6月,李老师在北京购买了一台江华iEV3。当时,电动汽车的保修期仍然是5年或10万公里。关于江淮iEV3的车辆感觉,李老师说:“当时电动汽车技术还不成熟,在纯电气工程条件下,里程只有130公里。”夏天还不错。一到冬天就不行。不敢打开暖风。但是北京冬天冷,打开暖风最多只能跑50公里。" "

更让李老师不舒服的是,iEV3只支持慢速充电。19kWh的电池组充电需要8个小时,但2014年公共充电属于落后的建设阶段,充电很难找,充电时间长,使用起来需要很多时间。(大卫亚设)。

时间到了2015年,李老师注意到电动汽车的质量保证标准提高了。工信部等4部门发布了《关于20162020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,要求乘用车生产企业从2016年开始为电池、电机等关键零部件提供8年或12万公里的保修。

江青响应国家政策,宣布对纯电动车iEV5和iEV4电池、电机、电气控制等关键零部件实施8年或15万公里保修。从李老师的角度来看,江淮的产品性价比很高,这就是他选择江淮的原因。

开了三年多后,李老师决定换里程更长的车,开了8万公里的iEV3卖了2万韩元。“买我这辆车的人有购车指标,买车要占号码,我又要换里程更长的车,所以一拍即合。(莎士比亚,莎士比亚。)"“汽车。”李老师回忆道。

李老师的第二辆车仍然选择江淮。2016年,李老师购买了江华一台iEV5。IEV5是江淮的第五代纯电动车,里程最多可达200公里,直冲需要2.5小时,慢充需要8小时。

“iEV5具有快速充电功能,比以前有了很大提高。”李老师对《中国汽车报》记者说,2016年是电动汽车使用便利性的一个大转折点。直到2016年,一直在和小区房地产交涉建充电桩的事情,房地产始终不同意。当时找了很多部门反映情况,最后把充电桩引进了小区。从那以后充电太容易了。

开了11万公里后,李老师决定卖掉iEV5。原因仍然是里程短的原因。200多公里的里程只能在城市代步。“iEV3和iEV5的电池性能其实还不错,卖的时候差不多只有10%的衰减,但是里程比较短,减少10%肯定会觉得里程不够。”李老师说教了。

2021年3月,李老师购买了自己的第三辆电动车,仍然是江华。这次是iEVS4,这辆车的最大速行驶里程达530公里,综合工期突破了420公里。“里程真的不像以前了。到了4500公里,即使衰减了20%,也能跑3400公里,还能去很远的地方。”李老师说:“现在充电多,充电也快。”

作为从2014年到现在一直使用的电动汽车车主,李老师最大的感触是再也不能回到燃油车的那个阶段了。现在习惯了代替加油给汽车充电,现在电动汽车的快速行驶距离也很长,每三到五天充电一次,有时一周也充不了电。

目前,该老师所在的小区已经有越来越多的人购买了电动车,很多人已经开始共享个人桩。李老师建议政府应尽快推进V2G。也就是说,在电动车不用的时候,将车内电池的电力倒卖给电网。由于大多数车辆95%的时间处于静止状态,车辆电池可以用作分布式能量存储装置。

“目前电动汽车没有V2G功能,国家电网也不支持V2G,这件事应该更难推进。”这位老师说:“但这绝对是共赢的事。国家电网可以削峰填补山谷,车主们也可以降低汽车成本。为什么不高兴。”

车主楠木:

买电动车不后悔

车主南木(化名)在2014年购买了自己的第一辆电动车3354江华iEV4。这是他对电动汽车有了一定的了解后才决定开始的。据南木说:“从2013年末开始,新能源汽车是街上少有的东西。我一直很关注,但仅限于比亚迪镇,很少见到真正的车。到了2014年3月,我陆续试驾了北汽E150EV、江淮、悦iEV4、腾势、比亚迪E6、奇瑞eq、晨风等车型。最终决定购买JAC IEV4。”。)

江淮iEV4的快速行驶距离只有150公里,但使用楠木的体验非常好。(威廉莎士比亚,Northern Exposure(美国电视),)一年多的时候,南木自己也有了使用经验。

的总结:“目前这辆车很争气,每到周末就开出去逛逛,直到没电回来,总里程目前2.7万公里,除了冬天天冷出现钥匙开关反复多次才启动的情况外,没有出现过任何问题,使用一年多十分满意。”
  在质保方面,江淮也做得非常到位。楠木告诉《中国汽车报》记者,车在使用过程中确实遇到过一些小毛病,但都是免费维修,免费更换。有一次出现开关打不着的情况,售后直接给换了一个新的零件,对江淮的服务很满意。
  彼时的楠木就非常看好电动汽车的发展前景,他将大众对新能源汽车的认识大致分四个阶段:第一阶段,看不见;第二阶段,瞧不起;第三阶段,看不懂;第四阶段,来不及。
  现在看来,楠木的四个阶段分析得比较到位,比如第四阶段。当大多数消费者逐渐打消对电动汽车的顾虑后,却发现电动汽车也要摇号,并且已经很难摇上了;又如当初电动汽车还有补贴,但是现在已经拿不到全额补贴了;再如现今电动汽车购置还要排队抢购,但是已经没有现车了,需要提前好几个月预订。
  在开了3年5.5万公里之后,楠木于2017年换了第二辆电动汽车,这次选择的是比亚迪秦,续驶里程达到300公里,使用到现在5年多的时间,电池并未感觉到明显的衰减,用起来非常好。
  比亚迪的售后服务也让楠木非常满意。“比亚迪秦EV的传感器比较多,有一个视频监控的雷达传感器过于敏感,后来给我换了一个传感器就恢复正常了,售后服务很好。”楠木感叹,“我觉得新能源汽车比燃油车好用多了。”
  谈及8年以来的用车感受,楠木认为,除了前一两年充电不太方便之外,整体上电动汽车是让消费者满意的。而且如果把充电时间规划好,这种不方便也是可以克服的。“有时候开车去郊区玩,郊区好多地方也都有充电桩,你只要规划好了,没有什么问题。有时候感觉规划好了,比加油还方便,加油还得专门找个加油站,充电把电枪插上以后,可以去办别的事,办完事回来之后,电也充满了,两不耽误。”楠木说。
  谈及对电动汽车发展的建议,楠木表示:“10年前,我就建议过破除地方保护,10年后,我还是建议破除地方保护。最典型的就是北京,插电混动车型还是被限号限行,全国除了北京之外,都放开了,就北京特殊。”
  “第二个建议是,一些地方政府的公务用车、公共交通用车,新能源汽车使用量还是不够高,有些地方政府推动得就非常快,支持力度也大,这些动作不够快的地区,要加快置换新能源汽车的速度。”楠木说。
  最后,楠木还建议充电桩要尽量多建:“目前充电桩建设的速度和力度还是不够大。比如所有加油站,只要位置合适、政策允许,就应该建设充电桩,开展电动汽车充电业务。”
  车主李强:
  电动汽车已经今非昔比
  于2017年购置一辆北汽EV160的李强,在严格意义上并不能算是真正的第一代电动汽车车主。不过,说起驾驶电动汽车的历史,李强也算准第一批车主了。早在2014年,李强就经常驾驶北汽新能源的2014款E150EV以及江淮新能源的iEV系列。
  “与现在相比,当时的车说起来真是一言难尽。”在李强看来,第一代电动汽车产品很不成熟。首先是产品质量不过关。小电瓶质量不过关,比如如果1个月左右不开的话,小电瓶就会没电。小电瓶没电就无法启动车辆,动力电池也无法给小电瓶供电,只能找别的车搭电或者等救援。另外,李强表示,那时车辆在冬季的电池性能衰减严重,直接能损失近一半的电量。
  其次是驾驶感受不佳。车辆平顺性不好,由于那时车辆都是“油改电”车型,车辆在加装电池后,整备质量大幅增加,刹车行程特别长,开始踩下去没反应,再深踩就导致力度特别大,车辆猛停,致使乘坐感受大大下降。
  李强对早期电动汽车的认识代表了相当一部分人的看法,早期的电动汽车自身确实不够给力。
  首先,续驶里程普遍偏低、充电不方便带来的里程焦虑,慢充8个小时甚至更长的时间才能充满电。充电时间过长,续驶里程很短。其次,“油改电”车型的驾驶感受普遍较差,当时的纯电动车型基本是燃油车平台上直接改来的,去掉原有的内燃机动力总成、油箱之后,简单粗暴地加入“三电”系统。因为电池组需要比较大的空间,为了给电池腾位置,车厢头部空间往往偏小,后排也像小板凳一样。最后,安全性较低,早期的电动汽车缺乏足够的产品验证,三电技术也不够成熟,电芯质量存在明显差异,电压不均匀、不稳定是常态,在充电时更容易出现发热,加上温控管理计算能力不足、开发过程的经验不足,极容易导致热失控,发生起火燃烧。
  尽管产品不够成熟,李强还是于2017年购买了一辆北汽EV160。EV160综合路况下续驶里程能达到160公里。截至到今年,李强总计开了3万公里,仍然在质保期,而直到现在,电池性能衰减也不多,大约在10%左右,仍然达到国家相关要求。
  在李强看来,如今的电动汽车已经今非昔比了,产品竞争力已经全面提升。与此同时,驾驶感受也有了质的提升,油门和刹车线性并没有非常的突兀,有些电动车型已经接近于燃油车的驾驶感受。如今,电动汽车的续驶里程普遍都提升到了400~500公里,但李强目前还没有置换第二辆电动汽车的打算。在李强看来,至少在目前来看,油车有不可替代性,虽然电动汽车驾驶感受也比较好,但是现在看,它们各有各自的使用场景。
  李强认为,现在充电设施越来越多,很多大型商超都能充电。但是,燃油车占据充电车位的现象依旧严重,他呼吁加强对燃油车占据充电车位的管理。对于在充电车位中已充满电的新能源汽车,是否能够在充满电后立即驶离,增加充电桩的利用率,也需要探讨,是否还需要技术手段来支持。
  此外,很多新建的小区对车位充电都已经提前做了预留,但是比例不高,未来可能满足不了电动汽车数量增多以后的充电需求。

》》》记者感言

用发展的方法解决发展中的问题

在此次采访中,笔者对电动汽车车主楠木的总结印象非常深刻。楠木早在2015年前后就将大众对新能源汽车的认识大致分四个阶段:

  第一阶段,看不见。由于新能源汽车的保有量很少,大家一般看不到大街上跑着的新能源汽车,在北京不只是纯电动汽车,就算一辆新能源汽车从身边开过,很多人也会以为它是汽油车而不是纯电动汽车。

  第二阶段,瞧不起。当众人得知身边的车是纯电动汽车时,大脑里的反应首先是电动自行车、老年代步车或者公园的电动观光游览车。所以凭自己经验认为这车不行,跑不远,充电麻烦,所以对电动车瞧不起,认为这不是车,有发动机的燃油车才是车。

  第三阶段,看不懂。当大街上的电动汽车越来越多时,众人先是一愣,认为这种现象不符合自己的经验判断,很难发现的电动汽车,竟然在早晚高峰的道路上越来越多,真的难以理解这种现象,它们怎么充电?它们这车好开吗?哪里能买到啊?

  第四阶段,来不及。当一串串疑问带着众人被动的了解了有关的信息后,发现电动汽车已经变成卖方市场了,不是消费者想买就能买,有的紧俏产品可能要等上6个月。即便是这种情况,消费者仍然趋之若鹜,这也为一些倒卖订单的“黄牛”提供了市场。

  这样看来,楠木的分析还是比较到位的。如果仔细分析,可以发现,之所以能有四个阶段的变化,根本原因在于电动汽车在发展中解决了一个个出现的新问题。比如,续驶里程以及充电慢带来的里程焦虑问题,目前虽然还没有彻底解决,但是已经有了极大的缓解。再比如,电池的安全问题,过去由于技术不成熟以及产品缺乏验证等原因,起火燃烧事故时有发生,如今已经有了一定程度的改善。公众也已经对电动汽车起火燃烧事故不再那么的“大惊小怪”。

  当然,电动汽车仍然还没有彻底实现和燃油车一样的竞争力,还在快速地发展过程中,这就要求我们要用发展的眼光看待发展中的问题,同时用发展的方法解决发展中的问题。(来源:中国汽车报)

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