【尼桑新天籁】申天秋2.0T:最佳舒适度搭配2.0T，没有人比日产更了解舒适。

驾驶指数：75%

在路上看到日产会想起什么？

东风日产在中国卖的车大多数都是非常家庭的东西，像轩逸、逍客、标准这样的家用车更强调舒适度，性能不是他们的重点。

但是正因为如此，在路上看到天籁时，我会下意识地看一下它的标签是不是380 VC-TURBO——在合资日系轿车内跑得最快。(莎士比亚，坦普林。)

真的，你去调查一下，真是合资日系中最快的轿车。

中期改造金的千秋变化比较大，设计不再符合美国规范。例如，前脸这个大嘴巴和以前大不相同。

侧面变化主要体现在轮毂和纯黑屋顶上。

尾灯的变化很重要。因为以前，二倍车也是卤，不太符合千秋的气质。

装修风格没有太大变化，仍然是传统的日系窑风格

中期改组，新的千秋增加了手机无线充电、AR导航、新配色等部分配置。

但是我非常不高兴的地方是，我的这次试驾肯定是最高级的。但是我没有看到HUD抬头。以前的顶级有，新产品可能砍掉了这个配置。

开放的感情才是千秋的重点。在旧车型上，我们学到了千秋的舒适，如果中型轿车的一边是运动，一边是舒适的话，那千秋就是无限舒适的车。

此次试车与2.0T发动机、最大功率179千瓦、最大扭矩371友美、CVT无级变速箱一致。初步开起来，你不会感觉到这辆车的动力有多突然。

特别是从一开始到50公里/h，前30%的油门踏板操作仍然以乘坐舒适性为主，所以到时候会觉得这款2.0T的输出和2.5L发动机一样。(大卫亚设)。

事实上，每天行驶的时候，我基本上预计会以这2.5自吸的动力驾驶。当然，这种动力性质也是符合千秋的舒适轿车的位置。

但是日产天籁这车没有性能吗？怎么可能呢？对179千瓦有误解吗？

如果深踩油门的50%，发动机确认超车意图后，4000转后的动力可以立即加速千秋瓦。这时候它不是2.5L的动力。不折不扣的2.0T，加速表现可与3.5L媲美。

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不过这时候，这套2.0T+CVT的动力总成有个问题，就是从一千多转巡航到四千多转的时候，要等CVT变速箱“睡醒”，大概间隔一秒左右，所以这时在山路出弯，我一般都要提前给一脚油门。

当然也有解决方案，就是在挡把后面有一个小按钮——运动模式的开关，切换后发动机会保持在比较高的转速，而且油门踏板更线性更灵敏了，如果我不心疼油耗的话，我日常行驶估计也会经常用运动模式。

所以总的来说，这套动力总成的输出是以平顺和舒适为主的，前30%的油门踏板开度不会特别灵敏，所以保持车速的时候不需要太细腻的操作。

但如果跟前车拉得比较远了，然后加速，ok，保持车距收油门，这个阶段控制起来就需要更加细腻一点，这主要是因为CVT变速箱的特性，和2.0T发动机的性格并不是特别统一。

对于天籁2.0T这款车，我最喜欢的还是它的底盘，因为这副底盘几乎完美继承了前两代天籁那种舒适的特性。

天籁的动态在各方面的调整，都是为了舒适性服务的。比方说转向系统是比较轻盈的，悬架在过滤任何大的，小的，细碎的颠簸的时候，都不会有尖锐的冲击。同时在日常过弯的时候，侧倾变化也没想象中那么不稳定。

我觉得这非常好，因为每辆车都应该有一个比较清晰的定位，两头兼顾？要么你花钱，要么你两头都做不好。

所以我们可以总结一下这个动态特性，我觉得天籁这辆车，最擅长的路况就是在城市里面舒舒服服的开——你上班一天了，很累，你不想去考虑油门，考虑超车。

总而言之，就是你可以放弃思考。偶尔你看移动路障不顺眼了，一脚油门下去，嗷嗷超车，没问题，179kW的动力能够满足你。

而天籁最不擅长的工况就是山路，想都不用想，永远不要拿大扭矩和CVT的组合去跑山，这种工况我建议你拿一个CT4去跑，反正都卖20多万。

结语：

所以我们该如何评价天籁这款车呢？

中期改款增加了配置，改动了造型，但并没有改动它是“舒适专业户”的特性，我觉得这非常好，因为总有消费者是需要舒适小汽车的，可能一时运动型小汽车好卖？那也得有车坚守在舒适的阵地，因为天籁这种车不舒适更没人喜欢，而这种坚持和定力，就是天籁的最大的价值。

总之，你想花20万买辆舒适小汽车，选择天籁不需要思考，就像开这车不需要思考一样。

文｜坂道

拍摄｜驾仕派