之前讲过奥迪的第一款型号A7L,在那次活动中,我简单体验了另一款产品——Q5 e-tron。
这个名看起来很陌生,Q5 e-tron的实则是一款基于MEB平台打造的中大型纯电动SUV,也是奥迪基于MEB平台的首款车型。看到MEB平台,熟悉大众的都知道,这是大众重金打造的纯电动平台。也就是说Q5 e-tron和大众的ID.系列是一个平台的产品。虽然用了“Q5”的名号,但其实和Q5没啥关系。硬要说的话,它和ID.6的关系更近一些,大概相当于A3和Golf的关系。
弄清了Q5 e-tron的来历,再来具体说说这台车各方面产品力。设计就不提了,审美各有不同。静态感受有好有坏,好的是内饰氛围不错,用料有高级感。
另外Q5 e-tron有7座和6座两个版本,前排和第二排的空间都还行,而且第二排座椅调节范围比较大。但第三排就差点意思了,只能作为短途的应急座椅,坐久一定腰酸腿麻。当然,这是绝大多数三排座椅SUV的通病,所以买SUV就别指望第三排座椅能有多舒适了。还有车机系统也算MEB平台的通病,响应比较慢,偶尔还会出现卡顿的现象。
再说驾驶,这次只是在场地内简单的试驾,所以并不全面。试驾的车型是四驱版的,前后双电机,最大功率有306匹马力,峰值扭矩460Nm。与这组数据相对应的是6.7秒的破百成绩,没有我想象中那么快,当然Q5 e-tron也不是一台运动取向的车,所以便不必纠结了。
调校层面,在取消引擎和变速箱后,电动车的调校想象中应该更简单了。但事实却并非如此,电动机的响应以及动力输出的线性程度,依然需要精心地调校。有些新势力的产品调校就比较粗糙,加速踏板与动力输出并非是线性关系。在加速过程中会有一段时间动力输出偏弱,而后再陡然增加,尤其在急加速的过程中,加速度会呈现一种阶梯状增长,让人非常不舒服。
回到Q5 e-tron这里,它的驾驶质感就很细腻。动力响应极快,当右脚踩下油门时,车便立马做出加速的动作,没有丝毫的迟疑。并且油门踩下多少,动力便释放多少,极其的顺滑、线性。
再说底盘调校,这方面Q5 e-tron给了我不小的惊喜。它的悬架支持软硬调节,所以操控性和舒适性可以做的比较均衡。日常驾驶,Q5 e-tron对于大小颠簸均一次处理到位,并且比较细腻有高级感。当把Q5 e-tron快速扔进弯中的时候,悬架又能稳稳的拉住车身,并不会觉得这是一台很大的车。
它找到了一个很棒的平衡点,在保证舒适的前提下,尽可能在悬架做的紧致。所以在把车开快之后,它始终会给予驾驶者足够的信心,会让人产生把车开更快的念头,这确实是一副优秀的底盘。
影响驾驶质感除了动力总成和底盘之外,刹车系统也格外重要,因为电动汽车都拥有动能回收系统。如果动能回收系统做的不好,一来会影响刹车交感,二来也会破坏行驶品质。
从逻辑上说,动能回收系统有两种设计思路:一种是集成在油门踏板上,比如特斯拉;另一种是集成在刹车系统上,Q5 e-tron便是这种逻辑。从实际体验来说,我偏好后者的的设计逻辑。
集成在油门踏板上也就是常说的“单踏板”操作,当驾驶者松开油门后,能感觉到很强烈的拖拽感。在主观感受上,这种调校很难把车开平稳,必须精确地控制右脚的力度才行。这对于多数人是不习惯的。
而将动能回收集成在刹车系统上就显得聪明得多,也叫做CRBS功能(Control of regenerative braking system)。松开刹车,车辆就进入滑行模式,当轻踩刹车踏板时,系统会优先利用电制动回收动能,倘若车速很低或者制动力请求过大时,机械制动才介入。如此,既符合多数人的驾驶习惯,同时也能很好的利用到动能回收,一举两得。
除了动能回收逻辑,Q5 e-tron对于电制动与机械制动间的切换也调的很好。刹车脚感是很线性的,完全感觉不出电制动与机械制动的切换。当然,以上优点,大众ID.系列同样拥有。相比大众ID.系列,Q5 e-tron的优势更多是在隔音和滤震方面,整体质感会更好一些。
至于续航里程以及能耗方面就没有条件测试了,总的来说Q5 e-tron给我的印象还不错,是一台很好开的电动车。
最后说说这台车值不值。Q5 e-tron的售价在大概40万元到50万元之间,从它的级别看没有直接的竞争对手。奔驰EQC比它低一个级别,也要便宜一些。宝马iX虽然和Q5 e-tron同属于中大型SUV,但价格要贵很多。
所以对比下来,Q5 e-tron的对手都是自家兄弟。一个是e-tron,这个车就是奥迪家族第一款量产纯电动车,只是声量太小,路上都没怎么见到。它的定位要比Q5 e-tron稍微高一些,价格也贵一些。另一个就是大众的ID.6,这款车前面也说了和Q5 e-tron的关系非常近。但也不好说谁更值得,毕竟每个人心中对于品牌价值的认定是不同的。
总之,若是对Q5 e-tron感兴趣的话,可以拿e-tron和ID.6做个比较,值或者不值,心中便会有答案了。
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