【蔚来】韦莱：首先超越“入口”，损失了，但乐观吗？

指南：WHO最近发布了2022年第二季度财报，净亏损是去年的5倍，新势力企业的前三名销量下降，似乎显示了WHO在新势力赛道上的边缘化。但是去年ET5新车上市时表现出的紧迫感，到目前为止，对电话财报会议充满了信心，韦莱创始人李斌的变化让我觉得，用技术“弯”了的韦莱，可能会再次进入消费者的视野。(莎士比亚，坦普林。)

(文/张子东编辑/朱曼)

头部新生力量正从电气化赛道上跑出来。

在8月末成都车展上，威来公布了ET5的锁和印度日。尽管威瑞没有正式公开ET5的订单情况，但许多威瑞一线销售人员根据全国网的订单数量估计，ET5的累计订单或接近20万台。

对于最近月销量徘徊在1万台左右的威来说，这显然是重大利益。ET7上市一年多以来，威瑞销量没有更进一步。从去年的“蔚小李”洗牌到今年的娜塔、零跑陆续加速，国内新势力最先开始的企业之一，似乎开始出现威来落伍。

销售量落伍，赛道领先吗？

根据最近的销售量，今年1 ~ 8月，威瑞总销量为7.1万辆，在娜塔、鹏、零跑、以上之后排在第五位。

韦莱2022年第二季度业绩公告

9月7日，威瑞汽车正式发布的2022年第二季度财务报纸也显示了威瑞目前的处境。销售额首次突破100亿元，同比增长21.8%，但净损失额最近几个季度也达到了27.5亿韩元，比去年同期高出近5倍。

但是，巨额亏损并没有使韦莱丧失斗志。创始人李斌和陈力宏董事长都表达了对韦莱前景的乐观。陈力宏说：“全世界电动车创新公司基本上完成迭代的只有威瑞一家，我们首先进入弯道，在弯道上调整速度，这是客观规律。”

这里的“弯道入口”是指威瑞ES8、ES6、EC6完成了迭代升级，第二代产品ET7、ET5、ES7今年也陆续上市。这对刚刚从“0”到“1”积累起来的许多新势力来说，是从“1”到“10”的新转折点。

韦莱联合创始人、真理洪道源董事长：韦莱汽车

“我认为这条弯道是必须的。这是智能电器公司的成人礼。如果绕过这个拐角，认为有理想的捷径和笔直的道路，等待他们的可能是灾难。”在李斌和陈力宏眼里，产品进入迭代期，意味着车企进入传统运营模式的正轨，在全面扩大的道路上，短期亏损增长并不奇怪。

结合仍然在直线加速轨道上的鹏和理想，业界整体经营环境受到的冲击是第一位的。从小鹏和理想今年第二季度财报来看，小鹏净亏损为17亿元人民币，同比增长116%。以上净亏损6.4亿韩元，同比增长172.2%。

三家汽车企业的亏损都是在毛利和营业利润大幅下降的情况下发生的。其中威瑞第二季度毛利率为16.7%，去年同期数字为20.3%，今年第一季度为18.1%。这也表明，汽车新动力的成本上升仍然受到锂电池等原材料成本高上涨的制约。(威廉莎士比亚、锂、锂、锂、锂、锂、锂、锂、锂)

另一方面，受传染病导致的生产能力下降和市长/市场层面消费者购买欲望下降的影响，销售和经营部门的盈利能力也发生了波动。

虽然损失了，但乐观吗？

但是李斌对产业环境的影响表示：“疫情对汽车供应链相对可控，一体压铸不良率影响第三季度交货量，产能初步解决，10月份将从根本上解决。”对整个第四季度印度仍然有信心，对全年实现交付目标有信心。" "

另一方面，在车辆技术、智能化技术、补能技术等方面，威瑞全方位推进成为对未来乐观期待的基石。

从布局思维看R & amp不难看出威瑞对d水平的依赖。据财报资料显示，鹏在第二季度研发ampd投资额为12.65亿韩元，研发ampd费用为17.01%。理想的R & ampd费用为15.32亿韩元，研发ampd费用是17.54%。相比之下，第二季度威瑞R & ampd费用为21.49亿韩元，研发ampd成本为20.88%，远远超过竞争对手。

威来ES7图源：威来汽车

对于威来说，首先走出产品转换的弯道是R & amp预计d转化率会带来快速上升率。目前，威瑞自主研究技术涵盖智能机箱域控制器ICC、自动驾驶技术NAD、电池等，正在逐步引入产品中。

李斌说：“2022年下半年是扩大威瑞生产、交付多种新产品的重要时期。”另一方面，2023年，WHO将推出更多的新车型和新车型。

>相较于两年前不愿透露新车计划以及对于新能源赛道的拘谨，“入弯”后的蔚来，开始加速。除了去年12月李斌不惜“拳打宝马”、“贬低燃油车”之外，蔚来还在今年确认了新品牌阿尔卑斯，并曝光了“萤火虫”项目。

尽管新品牌还未面世，但在产品规划上，尝到了ET5甜头的蔚来已经决定向中低端市场下探。甚至是在入门级的“萤火虫”上走出国门，全面面向欧洲等海外市场。有分析公司认为，在蔚来NT2.0平台的车型周期进入爆量阶段后，有望带动销量逐步攀升，为企业的降本增利带来利好。

对比来看，小鹏和理想在新车型已推出，但未交付的“青黄不接”期，或多或少都出现了自家新旧车型相互蚕食的局面，例如理想在8月份因为理想ONE迭代车型理想L8的曝光，致使理想ONE销量在当月腰斩。

蔚来全国充换电网络 图源：蔚来汽车

与此同时，加速出弯的同时，蔚来也在持续探索补能网络建设。数据显示，截至9月7日，蔚来在中国累计布局1094座换电站、1873座充电站、接入第三方充电桩超56万根。根据规划，蔚来将在2025年打通“九纵九横十九大城市群”高速换电网络，并基于蔚来能源云的迭代实现清洁用电的需求。

虽然秦力洪曾表示，蔚来对于补能体系的建设不为营利。但客观来看，二代换电站的增长，不仅能够强化用户对于品牌的触达与认可；同时在蔚来能源云的帮助下，蔚来补能体系对于电网平衡“谷峰”有着极大价值。作为储能体系的一种全新形态，蔚来在补能体系建设完成后，将有望在将来给自身带来不小的营收潜力。

能赌到未来吗？

相比于去年年底ET5开启预订后，李斌极力推崇产品时不同。或许是看到ET5订单量之后的放心，或许是对自身的自研技术有了更加明确的变现感知，总而言之，近期李斌在公众场合的亮相与引发公众热议的“金句”数量都有着明显的下降，简单来说，蔚来更务实了。这和仍在通过个人“魅力”赚取眼球的理想创始人李想形成了鲜明对比。

对于蔚来而言，大规模的产品与体系化建设，仍需要大量的投入。无论是新车型与新品牌的推出，还是在产能上的扩建，蔚来都需要万全的方案来保证出“弯道”后获得充足的加速助力。

蔚来NeoPark 图源：蔚来汽车

从产能上来看，蔚来在Neo Park的F2工厂规划产能高达100万辆，不过其产能还需要三至四个月的爬坡期，后期还要继续建设蔚来自研的电池厂商，产能建设上的投入并不会有所收减。

而整车制造技术上，除了已有的智能化软件体系外，蔚来仍在大力投入半固态电池、自研ADAM超算平台、自研自动驾驶AI芯片等产品的研发。李斌在财报电话会中提到，“我们相信，核心研发能力有助于应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力”。显然，即便短期内众多新车能够帮助蔚来冲上全新的营收台阶，但研发开支的绝对值依旧很难收窄。

在利润率方面，营销费用与销售网络的扩张，都与新车发布节奏息息相关。据统计，二季度营销费用总计接近23亿元，刚好对应ES7发布，仅此一项便占据了季度营收的20%以上。

所以，面对接下来的全力推新节奏，处在产品放量期的蔚来未必能够在短期内止损。当蔚来未能完全凭借既有产品体系实现盈亏平衡时，公司都将处于“药不能停”的关键阶段。

目前，蔚来能够收获的好消息是，作为率先出弯的新势力企业，在众多新产品的推动下，蔚来停滞已久的市场销量有望回归上行，从而快速拓展品牌价值与影响力。

此外，据财报披露，蔚来目前拥有现金储备544亿元，按照当下的利润亏损状况来计算，蔚来在多个领域的同步推进，将至少能够满足企业3年的建设与试错期。

只是，3年说长也长，说短也短。本次电话会上，李斌谈到，“因为还在与合作伙伴进行各方面准备工作，150度电池包将无法在今年四季度提供服务，并将延迟几个月推出”。

有业内人士向观察者网表示，“车企期望用全方位市场投入超额的资金进行研发、扩产，无疑是在押注未来，蔚来的做法更像是在用资本做赌注。但是，需要指出的是，蔚来的研发周期能否按时得到回报，无疑将成为其能否成功的关键”。