【sl300】梅尔切德斯跑车援助：300 SL(W194)

说到“援助级”车型，我认为这是车迷最向往的话题。开山援助经常指导后代的个性路线。特别是在汽车产业，这种传承尤为重要。俗话说“龙生龙、凤生凤、老鼠生儿打地洞”。这是二战后的默克尔。

代号W194的300 SL出生于1952年，只生产了10辆，图中这是编号00001的第一辆车。

当然，也有很多人说它的代号是W198的300 SL Gullwing，但它的300 SL Gullwing只是以300 SL为基础开发的街头版本，那么有名的原因首先是有300 SL Racecar的背书，然后是主要销售市场是美国，这样一来，300 SL Gullwing就差不多500万美元了。Racecar是非卖品，目前只维修过的一辆2号车，2012年获得过1500万美元的购买，但梅赛德斯仍然一动不动，依然是历史。因此，Gullwing只是贵重的商品，300 SL Racecar是记录赛车历史的无价之宝。(莎士比亚，Northern Exposure)。

由于国际间拍卖行情较高，国内被一些无知媒体神化的300 SL Gullwing(W198)于1954年发布，因此可以认为是街头版300 SL，但绝对价值远低于代号W194的300 SL Racecar。

第二次世界大战在汽车工业中可能被认为是“近代史”和“现代史”的分水岭。第二次世界大战后，1946年戴姆勒恢复生产，重新生产代号为W136的4缸170V车型。1950年欧洲经济逐渐复苏，传统的赛车运动也在各地重新点燃，其中比较有名的比赛(如(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视剧)、)507公里的Carrera Panamericana比赛、意大利举行的Mille Miglia耐力比赛等，都是传统、知名度高的观众群的庞大比赛，也是战后各新区汽车工厂发挥实力的最佳位置。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视))。

鲁道夫乌伦豪特鲁道夫乌伦豪特

(1906年7月15日至1989年5月8日)

鲁道夫乌伦豪特是德国裔英国人，1931年加入梅赛德斯奔驰，1936年成为赛车部负责人，开发了W125赛车，并在1937年赢得了格兰芬多赛车冠军赛。第二次世界大战时，以双重国籍受到盖世太保的监视，工作和生活。只能负责非核心产品的开发，如运输机和轰炸机使用的DB603 12缸。此后，代号为W198的300 SL Gullwing街、W196的F1赛车、W196S的单反也由他担任。开发了很多顶级车型，但一辈子没有拥有过汽车，得了耳疾，1972年退休，1989年去世。现在很多人只关心司机、明星，甚至让部分车代言，明快背后最大的工程就是这些设计师。如果记录下Mercedes-Benz早年丰富的战绩后，就更应该记住这位赛车界的基础大使鲁道夫乌伦豪特老师。(莎士比亚，Northern Exposure)。

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Scalfaro卡法罗曾经推出过的一款有鲁道夫.乌伦豪特亲笔签名，并满布300 SL设计元素的限量版手表，目前售价约为三千多美金。

既然是赛车定位的300 SL，轻量化是必然的，而在当时的赛车领域，要轻必然会用到一种名为空间管阵式车架的设计（Spaceframe），这种设计最早提出在汽车应用的是在1930年代的美国，而提出将这种结构带入汽车的则是两位美国的设计师，并于1933年设计出一台名为Dymaxion的概念车。而这种设计因完全依赖结构力学原理塑造出强而有力的支撑结构而深受众多极端用途的车型使用，赛车自然就是首当其冲，时至今日，能被冠以“超级跑车”的车型，无一例外地都是基于或曾经基于过此类结构进行底盘设计，唯一进步了的部分就是在新世代加入了“浴盆”概念，以强化乘员舱的安全性。1952年推出的W194便在之前成功应用在W125赛车上设计，而将之大型化，而300 SL整个空间管阵式车架因使用了铝合金管材，而令整体重量只有68公斤，非常惊人。

全重只有68公斤的车架，当然不算引擎波箱之类的东西，就是那个黑色的架子的重量只有68公斤，非常轻盈。

因为整个框架把乘员舱包裹起来，根本不可能设置正常打开的车门，所以只能设计两扇跨过车架的门让乘员进出，于是才有了独特的鸥翼门，从另一个角度解释可以是：鸥翼门的出现纯粹是一种逼于无奈之举，而非负责设计外观的仁兄有何等的奇思妙想而设计出来的。相信深谙汽车工业设计的车迷都理解，外观设计就是为机械功能服务的，而非确定外观后让机械工程师往壳里塞东西。

300 SL使用一台特别为其开发的直列六缸引擎，引擎代号跟车代号一致，名为M194，其开发的基础型号是M186，排气量为2996cc，缸径为85mm、冲程为88mm，属于长冲程设计，压缩比为8:1，配气结构则为SOHC，进排气均为同一侧，而较为特别的是，该引擎安装在300 SL上时是向左倾斜50°的，只能使用干式油底壳设计来配合正常运作，而工程师们这样设计的目的就是为了降低车头高度。

这是01号车的引擎舱，可见其使用三台Solex的双腔式化油器为引擎供油，前三台M194引擎的最大马力为228匹，后面的8台调升至241匹，但某些参赛上，为了耐用性考虑，全部降至175匹。

1952年，W194被推上火线，当年的24小时Le Mans赛事上便勇夺冠亚军，完成圈数分别是277圈和276圈，头车比第三名的Nash赛车跑多了15圈之多；在Mille Miglia赛事上夺得第二和第四；纽伯格林跑车大奖赛冠亚季军；1955年最后一届的Rally Stella Alpina则夺得头名，可谓是战果丰硕。而当中一个小插曲就是1952年在Carrera Panamericana上的200公里时速撞鸟事件，不过这也无碍300 SL夺得冠亚军的成绩。

1952年在Carrera Panamericana的撞鸟事件，时速200公里下撞到一只秃鹫，导致副驾驶昏迷，但也无阻Karl Kling夺得冠军。

这是目前仅存一辆没有参过赛的300 SL（0002），原本用作零件车和训练车用途，后经过修复，目前是梅赛德斯奔驰车队的收藏品。

这辆是0003号在参加Mille Miglia赛事时的拍照。

0004号车，同样是参加Mille Miglia赛事时的照片。

从0005号车开始，车门已经改为了开启幅度更大的鸥翼门。而此车也参加了墨西哥的1952年11月19日至23日的Carrera Panamericana赛事并取得优胜。

0006号车使用特殊的扰流板进行空气制动，并增加弯道的下压力。通过使用气动装置依次增加扰流板的倾斜角度，可以增加下压力效果。该车只参加了1952年Le Mans的资格赛，后被赛会驳回。

1952年勒芒24小时耐力赛的冠军（277圈，3,733.84公里）。乘员组：Hermann Lang和Fritz Riess，而他们驾驶的就是这台21号车就是底盘号为0007号车。

0008号车也参加了Le Mans赛事，这是它制造完成后与其生父鲁道夫.乌伦豪特先生的合影。参赛时它的车身编号为22号，由Karl Kling和Hans Klenk驾驶。0009号车为20号车由Theo Helfrich和Helmuedermayr驾驶，并夺得了亚军。

这是经过修复后的0002号车的驾驶舱，其实每一辆300 SL都会有些许的不同。

时至1953年，推出了第十辆300 SL（车架号0011/52），绰号Hobel或者木飞机。这台车属于试验车性质，用于测试新的燃油直喷引擎，也就是后来W198 300 SL Gullwing上那台M198引擎，四前速变速箱被安置与后轴上，以获得更加的前后配重比，车身用镁铝合金制作，成功减重85公斤。

虽然资料上没有写这台新的引擎是什么，但从外观上看，与1954年300 SL Gullwing上的引擎完全一样。

注意，档杆位置已经移到了中部，而之前的9辆车的档杆是从更前的位置伸出的，但内饰相比后来的300 SL Gullwing并没有那么豪华。

说到这里，代号W194的300 SL Racecar的历史基本就结束了，而接过它接力棒的则是1955年推出的代号W196S的300 SLR续写，再往后的接班人，则是2003年发布的SLR Mclaren。至于它的街道版跑车子孙，则是从W198的300 SL Gullwing这一脉延续下去，再后面才是2010年接棒的SLS AMG（R197）；而今天熟悉的SL-Class则是更低一个级别型号，当然对于很多普通人而言，SL也是可望而难及的豪华跑车级别了。