【奥迪粉猪怎么贴】路上的保时捷见到都要叫爸爸！最正宗的粉猪拉花原来是它

世界上这么多汽车品牌中，真正能称得上传奇的不多，但保时捷只能算是其中之一。(莎士比亚、传奇、传奇、传奇、传奇、传奇、传奇)

其实保时捷之所以被称为传奇，更多时候是因为他们在赛道上的成就。在保时捷成立的70多年里，它成为了世界上汽车比赛中获胜率最高的品牌。

保时捷汽车对于赛车的热爱，可以追溯到品牌成立以前，那段历史也很长，我们在这里就不细说了。在关于保时捷品牌成立前的历史，最重要的人物当然是费迪南德·保时捷，费迪南德·保时捷先生曾经说到“只有最极端的条件下，汽车的缺陷才能显露出来。同时赛车技术也可以被沿用到民用车中”。对于保时捷来说，赛场是他们的另一个研发实验室。

而保时捷汽车在70多年的历史中，这个理念始终被坚持着，直至今日，在所有的保时捷汽车中，都能感受到那股从未被磨灭的赛道之魂。

要找出十台历史以来最好的赛车，这要放在其它别的品牌可能没有什么毛病，但是对于保时捷来说，这有多难，了解保时捷的人都知道。保时捷历史上传奇的赛车有很多，筛选起来也非常纠结，这篇文章里我选出来的这十台并不能代表这就是最好的十台保时捷赛车，但是是热爱汽车的你绝对不能错过的。

前文回顾：

保时捷最经典的十款赛车之550 Spyder

保时捷917

在保时捷的赛车历史中，最经典的那台赛车毫无疑问就是保时捷917了，一位国外的汽车媒体曾这样评价到：“很少有一台赛车能像917那样出名”。

都知道，费迪南德·皮耶希设计917是为了保时捷能够参加到更高级别的赛事里，但是917赛车诞生其实也与保时捷911有着很大的关系，或许可以这么说，没有911就没有917。当时皮耶希的弟弟布茨在设计出了被誉为保时捷最经典的车型——911，这台车在当时也是非常受欢迎的，但是911的成功让费迪南德皮耶希坐不住了，虽然他也为911的诞生感到高兴，但是骄傲的他更多的是要制造一台比911更厉害的车来证明自己更强。

费迪南德·保时捷（中）与孙子布茨（费迪南德·亚历山大·保时捷，左）和外孙费迪南德·皮耶希（右）

于是当时正好赛事方降低了更高级别的赛事的准入门槛，只需要25台量产车型就可以达到标准。于是当年皮耶希为了让新车获得勒芒的参赛资格，带领团队仅用了十个月就完成了基于保时捷908基础研发的保时捷917赛车的开发和量产，并加急赶着在1969年4月SCI检查员到达工厂检查量产数量前实现了25台保时捷917的公路版量产。虽然是基于908基础研发的，但是在轻量化上，917做得更加极致，采用全铝合金底盘，同时那台水平对置12缸发动机采用了大量的钛镁合金打造，最大功率轻松可达580马力，更一台发动机需要160小时才能制造完成。由于相当高的研发制造成本，当时917的售价几乎是十台911的价格。

其实917的诞生并不顺利，它所搭载的12缸发动机为了赶在比赛前生产，并未做过测试就直接量产了，当时受到了公司内极大的反对。虽然最终917成功量产，但是在发布会上，除了皮耶希，保时捷的人一个都没出现。

毕竟仅用了10个月的时间打造，所以一开始的917并不是完美的。但不可否认的是，最早期的917已经非常强大，速度上是毋庸置疑的，但是事实上它却难以驾驭。

维克·艾尔福德(Vic Elford)与保时捷917/20 LH

保时捷的当时的厂队车手维克·艾尔福德（Vic Elford）后来在谈论时说到，917是他最喜欢的赛车，包括1969年那台几乎无法驾驭的怪物。被车手称为怪物，可想而知这台车的恐怖。

这台怪物难以驾驭的主要原因是当时的917在空气动力学方面的设计有问题，当速度越快，空气动力学的问题就被更加明显地暴露了出来。因为当时的汽车空气动力学还处于起步阶段，车队里没有人对空气动力学这方面有足够多的了解，甚至包括皮耶希。

所以1969年的勒芒赛场上的三台917均以失败告终，其中一台私人车队的917因为驾驶员在操作上的失误，导致在赛车碰撞时驾驶员死亡，而剩下的两台也因为赛车的故障最终没有抵达终点。

保时捷917第一场勒芒比赛的表现可以说是非常不幸和糟糕。

在1969年的赛季过后，虽然917的表现非常糟糕，但是确实极具潜力的。看到了917优势的约翰·维尔（John Wyer）和他的车队JWA海湾石油车队（JWA Gulf Team）决定与保时捷合作，同时也为保时捷解决了赛车“不稳定”的问题。

JWA海湾车队的首席工程师约翰·霍斯曼在测试中发现，917的尾部根本没有足够的气流来产生明显的下压力，所以会导致赛车在高速中表现得不，用我们现在的话。在经过设计研究，工作人员尝试将短小的铝板粘合拼接在赛车的尾部后再让车手去赛道上试驾，车手在试驾中发现，经过改动后的赛车变得更稳定，更好操控了。在掌握了一定的空气动力学知识后，保时捷工厂马上对917的车身设计进行了修改，后来经典的短尾917K（Kurzheck）便诞生了。

917K在1970年开始为保时捷赢得胜利，当然也包括了最重要的勒芒24小时耐力赛，这也是保时捷的名字第一次出现在勒芒24小时耐力赛的冠军名中。由于有着更好的稳定性，917K甚至击败了改良过的长尾版本的917LH。在1971年，保时捷917K再次获得了勒芒24小时耐力赛的大赛冠军，完赛圈数为387圈，总公里数5335.313km的成绩，光看数字很多人都没有概念，这么说吧，当时917创下的这个成绩是一个直到2010年才被奥迪R15 TID plus 打破的总距离纪录，尽管过了这么多年，保时捷917K至今仍排在总距离纪录的第三名。

仅短短的两年时间，917就几乎统治了勒芒赛场，然后国际汽联在这时候决定改变赛事规则，禁止了5升排量的发动机。（917在1970年赛季后期将排量提升至5L。）

上面说到的917LH是在空气动力学领域的专家罗伯特·乔莱特（Robert Choulet）的支持下，保时捷为勒芒再次开发了917的低阻力版本，也是917L的改进。这台新车拥有更大更长的尾翼和更低的空气阻力，同时比之前还拥有更大的下压力，只可惜可靠性欠佳。

11个不同的版本保时捷917

保时捷917/20 "Pink Pig"

是的，917的版本非常多，虽然生产时间并不算太长，但是就在这短短的几年时间里，保时捷917诞生过非常多的版本，已知的至少存在过11个不同的版本，因为保时捷不仅将917作为当时勒芒24小时夺冠的车型，917还在欧美各地参加了非常多知名的赛事，这也使得917的知名度在当时社会上十分的高。其中一台我们非常熟悉的“粉猪”就是在1971年917/20上出现的涂装。保时捷当时尝试将短尾917 K和长尾917 LH的最佳空气动力学特性融合，结果出来的样子看起来略有些奇怪：修长的车身、又短又粗壮的车头、宽大的车尾，这些特点让它整体看起来…… 有点像猪？正是这个特点启发了保时捷设计师Anatole Lapine，它为这台赛车设计了这个可爱又经典的涂装，在当时勒芒赛场上备受瞩目，可惜的是当时因为比赛中刹车故障导致赛车退赛。虽然遗憾没在比赛中获得胜利，但是它却深受车迷喜欢，而且“粉猪”也极大地推动了空气动力学知识的发展。

保时捷917/30 Can-Am Spyder

至于终极的917……那就一定是1972年的那台917了，由于当时国际汽联禁止了5.0L排量发动机的参加勒芒，保时捷就把重心放在了当时最热门的赛事——CanAm，推出了一系列CanAm赛车，但是最强的还要属917/30。917/30也是保时捷官方最终版本的917，917/30拥有一副全新的车身，搭载水平对置12缸双涡轮增压发动机，5.4升排量，可输出1100-1580马力，在1580马力的调教下，百公里加速仅需要1.9秒！当时使用这台赛车的Penske车队在8场比赛中获得了5场的胜利，对于这台917，根本没有人能挡得住，这个比赛几乎成了保时捷917的表演。后来它也在很长的时间内被人们称为有史以来最强大的赛车。